M274 motor deneyimler gorusler

[bigwhitee]

Merhabalar;

274 kodlu uzun yillardir mercedes de 1.6lt ve 2.0 lt olarak kullanilan (274 modeli arkadan itisli C-E-GLC-GLK vb) motor ile ilgili ortak bir konu olmasi acisindan boyle bir baslik olusturmak istedim.

ben bir adet 212 fl 1.6, 2 adet 213 1.6 ile bu motoru birkac yil kullandim.

Avrupada E kasa icin 1.6 olarak pek gormedim; belki yunanistan da olabilir, ana pazar olarak bizimki gibi motor hacmi vergilendirmesi yapan yerler hedeflenmis.

Kendi ozelimde surus karakterim, Istanbul trafigi, arabadan beklentilerim dogrultusunda bu motoru tercih ettim, genel itibari ile w212 de 7g sanziman ile begeni sinirinda olan motor, w213 de 9g ile biraz daha tatminkar performans vermis oldu. tuketim anlaminda, sehirici w212 ile 9.5-10.5, w213 ile 9-10.5 lt/100km degerleri gordum.

Ayni motordan ucuncu arabayi kullanmis olmam itibari ile beni tatmin ettigini soyleyebilirim.

90 larin sonunda turbo olmayan motorlarla baslayan ve uzun sure oyle devam eden suruculuk gecmisine, bugunun turbolu, alt devir torka yonelik boyutlandirmali, direk enjeksiyonlu ve mercedes ozelinde disaridan mudahalesi biraz zor (yazilim vs anlaminda) deneyim eklenmis oldu. Gecmisteki pek cok arabamda motor ile ilgili eklentiler, parcalar, beyinler, yazilimlar, piggy back ler vs ilgimi cezbetmis olmasina ragmen, m274 motorlarin hicbiri icin icimden bir degisiklik yapmak, girisimde bulunmak gelmedi (belki marka etkisi, belki de cok fazla bilgi birikim olmamasi nedenleri ile).

motorla ilgili teorik, pratik, gozlemsel vs deneyimleri olan arkadaslarinda katkisi ile konuyu gelistirmek isterim.

son olarak, konuyu m274 olarak sinirlamak belki de dogru degil, onden cekisli m270 leri de ayni sekilde dahil etmek daha fazla katilim saglar diye dusunuyorum

 

[bigwhitee]

Motorlarin yillar icerisinde internetten toplayabildigim (pek cok madde konfirmasyona muhtac, malesef ureticilerin tam anlami ile informatif bilgilerine ulasmak cok vakit aliyor) degerlerini, 2 adet artik uretimi bitmis Bmw ve 2 adet kismen piyasada olan Mercedes uzerinden yanyana koyarsak;



hepsi 4 silindir, ayni donem uretilmis 1.6 litre f10 5.20, f30 3.20 ve M274, ve akrabasi 2lt m274de20.

genel itibari ile, atmosferik karakter anlaminda, uzun stroke motorlar alt devir torku yuksek motorlardir. R/S orani yukseldikce de ust devirlerde motor gomleklerine gelen (kollarin uyguladigi gucun vektor bilesenleri) kuvvet daha az aci ile gelir, dolayisi ile devirler daha az gomlek/piston asinmasi yapar (malzemeden bagimsiz konusursak).

Gunumuzde turbolarinda devreye girmesi ile stroke u uzun, alt devirleri torklu, az devirde yuruyebilen=yakit tasarrufuna yonelik (emisyonu az) motorlari seviyor ureticiler.

Bmw lere baktigimiz zaman, f10 1.6 nin bore unun (cap) genis oldugunu, stroke unun oldukca kisa oldugunu goruyoruz. bunun nedeni, Bmw nin bu motoru ilk asamada gelistirmemesi, ancak 2.0lt motordan stroke kisaltarak turetmesi olmus. F30kasanin mini ile ortak kullandigi motorda ise, yakit tasarrufu (kullananlar bilir, f10 bmw ile f30 kasa arasindan ciddi yakit farkli vardir) mantigi oldugu, stroke uzunlugundan anlasiliyor.

burada hemen goze carpan konu, m274 motorda aynen f10 motoru gibi, kisa stroke, genis bore bir motor oldugu. Muhtemelen aynen bmw deki gibi, mercedes te ilk once 2.0lt blok uretti, sonra 1.6 yi onu kullanarak ortaya cikartti. Kisa stroke un tork eksisini ise ufak (oldukca) bir turbo koyarak giderdi. prestij hot hatch gibi modeller haric, uzun zamandir ureticilerin dusuk hacim/yuksek guc ureten araba uretme gibi bir hevesleri yok, gereksiz yere garanti sorunlari ile ugrasmak, riskli sularda yuzmek istemiyorlar. guc isteyen yuksek hacime veya nispeten biraz daha guclu az sayida uretilmis 2.0 lt civari prestij motorlu araci aliyor (45 amg ler, honda-vw vb 2.0 ler gibi)

Tekrar m274 e donersek, cok ufak bir turbo, rolanti devrinde maksimum torklari veriyor, amacina uygun avans tablosu ve basinc kontrolu ile sabit torkla araci yurutuyor. Turbosu biraz daha buyuk 2.0 merc de ise yine benzer karakteri korumus, dengesiz guc gelmelerini engellemis, gereksiz ust devir cevirmelerin onune gecmis (muhtemelen avans haritalarida gucu sinirlama yonundedir ust devirlerde).

Bmw tarafinda, f10 dan yazilim ile yuksek gucler alinmakta (rahat devirlenmesi, ust devire musait R/s i ve nispeten buyuk turbosu) ama f30 larda guc yukselirse orta vadede problem gorulmekte (silindir asinmalari, avans nedenli segman kirmalar vb). Mercedes daha sakin bir kitle tarafindan kullanildigindan, sanirim birde yazilimi Bmw ye gore daha kapali oldugu icin o kadar kurcalayan olmamis. Benim okudugum az sayida deneyen arac sahibide sadece yazilim yolunu secmis, turbo ya dokunmamis. Hic pratigine girmeden, mevcut degerler ve yukaridaki tablo degerlendirmesi ile, bmw ornekleri bize m274 motorun guclenmesi icin ilk asamada turbonun degismesi gerektigini, motorun ust devirlere yonelik yaziliminin revizesini, muhtemelen tork adina dizayn edilmis kisitlayici egzoz manifoldunun daha ferah bir model ile degistirilmesini isaret ediyor guc almak icin. Turbo basincini 1.2 lerin uzerine cekmek icin ise statik kompresonu dusurucu onlem almak gerekli olacaktir (tercihen revize piston, olmazsa kalin conta).

ben orjinal hali ile, m274d16 motoru uzun omurlu, kendisi sikmayan, kullanimi kolay, guc patlamasi olmadan alt devirle giden bir motor olarak goruyorum. Muhtemel sikintisi kucuk turbo ve alt devir amacli manifol dizayni nedeni ile sicakligi yuksek bir calisma sistemi olmasi, sikintili yakit kaynakli, veya baska nedenli vuruntu olmazsa motor cok uzun omurlu olacaktir.

20 yil oncesinde, ogrencilik zamaninda kalmis atmosferiklerden turbo yapma pratigi ile baglayici olmadan bir tahmini rakama varmak gerekirse, m274 de 1.6 motor, tamamen kisisellestirilebilen bir yazilim, yeni enjektorler, yeni manifold, gt28 ayarinda bir turbo, duruma gore kaliteli (tercihen ayni blok icin uretilmis, ayni bore farkli hacim mercedes motorunun daha kalin contasi-varsa) bir kompresyon dusurme onlemi, muhtemelen intercooler ve borulama revizyonu ile 2 bar mertebesinde 300 beygir civari gormek mumkun olacaktir diye dusunuyorum.

Son not olarak, butun bu degerlendirmeler, motorda kullanilan alasimlar, blok ici malzemeler, kol, piston, segman, gomlek vs metalurjisine hic bakilmadan yapilmistir. bunlari da gozonune almak lazim...

 

[bigwhitee]

pazarlama hedefleri icerisindeki motorlarla teknik degerlendirmesini yaptiktan sonra, simdi de hot hatch lerdeki 2.0lt turbo motorlarla olan durumuna bakalim;



Burada benim gozume ilk carpan konu ureticilerin statik kompresyonlari dusurdukten sonra daha fazla turbo basincina yoneldikleri. Onceki mesajda yazdigim, M274 icin guc artisinda kritik noktalardan biri bu idi. Mevcut yakit kalitesinde turbo basinci artirmak icin dikkatli olmak lazim, veya motorun isletim sistemine gore vuruntu algilamasi ile guc kisiliyor olabilir, her halukarda istenilen sonuca engel olacak bir konu statik kompresyon.

Diger bir dikkat ceken nokta, motorlarin turbo basinci (her bir bar basinc ile alinan guc) nin motorun litresine boldugumuz zaman urettigi guclerin farkliligi. M274 motorun litre basina urettigi gucun turbo max basincina boldugumuz zaman 46 ps/bar/lt gibi bir degeri oldugunu goruyoruz. Ayni deger A45 motorunda 64 ps/bar/lt. Benim analizim bu degeri ust kapak dizayni ve verimliligine isaret ettigi yonunde. Nitekim Type-r, Evo ve A45 icin degerler birbirine cok yakin. Ayni mantiktan hareketle, turbo basinc artislarindan veya stroker ile hacim buyutmelerinden en fazla guc alacak motorlarda bunlar olarak gozukuyor.

M274 un dusuk degeri; onceki mesajda da belirttigim gibi, cok yakmayan, cok fazla guc uretmesi beklenmeyen/istenmeyen, alt devirde gitsin cok km yapsin mantigindan kaynakli gozukuyor.

Bir eski jenerasyon olmasina karsin, burada bmw n20b20 motoruna hakkini vermek lazim (bu amacla tabloya ekledim). tork bandi cok genis, devir kesicisi cesur bir seviyede, Bmw bu motoruna guveniyor ve bu motorda kagit uzerinde gayet guzel gozukuyor. Ote yandan bu motor modifiyelerde neden sikinti cikartmakta? Ilk mesajimin sonlarinda yazdigim gibi, metalurji burada devreye giriyor, oncelikle segmanlarda sonra silindir ceperinde problemler oluyor.

Son olarak, rod ratio larina bakarsak, m133 lerin devir konusunda dezavantaji oldugu, uzun stroke nedeni ile alt devir torkunun yuksekligi gozukuyor. Japonlarda ise nispeten tork/devir adina ideal rasyo olan 1.75 in etrafinda olduklarini goruyoruz. Honda zaten aslen devirle yillarca yuruyen araclar uzerinde kendini gelistirdi, ust kapak kalitesi ve parcalardaki kusursuzluk konusunda bence en iyi seviyede. Mitsubishi ise evo platformunun musteriler arasindaki talep konusunun hep modifiye, basinc acma, turbo buyutme, egzantrikleri degistirme oldugunu biliyor, dolayisi ile marka imajinda ozellikle dokum bloktan sonra (4g serisi) mumkun oldukca dayanikli motorla arabayi uretmek istiyor.

Konuyu m274 uzerinden toparlarsak, bu degerlendirme gurubunda aslinda m274 un yeri yok, grubun digerleri ile taban tabana zit amacli bir motor, benim kagit uzerinde ifade etmek istedigim prejtij 2lt segmenti ile kiyasindaki farkli noktalari gostermek ve birazda meraklisina hangi bazla ne kadar bu motorun gelismeye acik olduguna dair fikir vermek.

 

[atitrend]

MERCEDES NE DüŞÜNEREK BU MOTORU YAPMIŞ BİLMİYORUM AMA , e180 biraz daha fazla gücü hak ediyor bence. benim gibi iki çocuklu küçük bir aileysen sıkıntı yok. fakat 5 yetişkin artı bagajla araba biraz güçsüz olduğunu hissettiriyor.

 

[bigwhitee]

Mercedes muhtemelen motoru E sinifi icin yapmadi. Bu motoru E ye koymak zorunda kalmis (benim 2.0 dan destroke ettikleri yonunde kanaatim var). Yukarida yazdigim gibi aslinda bu motordan sikintisiz 200-220 ps guc alir Mercedes, ama o zaman E200-E300 marketine gereksiz rakip cikarir, kendi musterisinden kaybeder. Neticede firmanin amaci kar etmek, araba satmak.

Kendi acimdan bakarsak, ben bu motor secenegi olmasa idi, e200 veya e300 muhtemelen almazdim, konu parasal bir konu degil, benim icin mantigi yok bu kadar trafikli bir sehirde, benim tarzimda araba kullanan biri icin yuksek hacim ve guc gerekmiyor. Genele bakarsakda ciddi bir filo satisi var, onlarda sunduklari aylik odeme kosullari ile bence e180 olarak cazip kalabilirler...

son olarak, benim e180 ile ilgili mercedes ekibine olan elestirim motordan dolayi degil ama sanziman kalibrasyonundan dolayi. Bu araba ayni motorla, ayni sanzimanla, kendine daha uyan bir sanziman kalibrasyonu ile satilsa cok daha canli olur. W212 de bu konu cok daha bariz, 7g resmen buyuk hacimli motorlara gore kalibre edilmis, arabanin hemen hemen butun vites gecis noktalari optimumdan uzakta oluyor. W213 9g olmasi nedeni ile bunu daha az hissediyor ama yinede cok bariz bir problem bu.

Ayni konuda diger bir ornek cruise control ve vites degisim karakteristigi. Diyelimki otobanda 130 km/s hizda cruise ile 9.viteste giderken onunuze bir arac cikti, hiziniz 90km/s a dustu. Onunuze cikan arac tekrar kendi seridine donup sizde cruise u 130 km/h ile resume etmek istediginizde sanzimandaki kararsizlik, birkac defa vites kucultme ve orantisiz hizlanmaya calismasi (yolculari rahatsiz edecek sekilde) hem arabanin bu motor takildiktan sonra muhendislik kalibrasyonlarinin dusunulmedigini gosteriyor.

 

[adorno]

Mercedes muhtemelen motoru E sinifi icin yapmadi. Bu motoru E ye koymak zorunda kalmis (benim 2.0 dan destroke ettikleri yonunde kanaatim var). Yukarida yazdigim gibi aslinda bu motordan sikintisiz 200-220 ps guc alir Mercedes, ama o zaman E200-E300 marketine gereksiz rakip cikarir, kendi musterisinden kaybeder. Neticede firmanin amaci kar etmek, araba satmak.

Kendi acimdan bakarsak, ben bu motor secenegi olmasa idi, e200 veya e300 muhtemelen almazdim, konu parasal bir konu degil, benim icin mantigi yok bu kadar trafikli bir sehirde, benim tarzimda araba kullanan biri icin yuksek hacim ve guc gerekmiyor. Genele bakarsakda ciddi bir filo satisi var, onlarda sunduklari aylik odeme kosullari ile bence e180 olarak cazip kalabilirler...

son olarak, benim e180 ile ilgili mercedes ekibine olan elestirim motordan dolayi degil ama sanziman kalibrasyonundan dolayi. Bu araba ayni motorla, ayni sanzimanla, kendine daha uyan bir sanziman kalibrasyonu ile satilsa cok daha canli olur. W212 de bu konu cok daha bariz, 7g resmen buyuk hacimli motorlara gore kalibre edilmis, arabanin hemen hemen butun vites gecis noktalari optimumdan uzakta oluyor. W213 9g olmasi nedeni ile bunu daha az hissediyor ama yinede cok bariz bir problem bu.

Ayni konuda diger bir ornek cruise control ve vites degisim karakteristigi. Diyelimki otobanda 130 km/s hizda cruise ile 9.viteste giderken onunuze bir arac cikti, hiziniz 90km/s a dustu. Onunuze cikan arac tekrar kendi seridine donup sizde cruise u 130 km/h ile resume etmek istediginizde sanzimandaki kararsizlik, birkac defa vites kucultme ve orantisiz hizlanmaya calismasi (yolculari rahatsiz edecek sekilde) hem arabanin bu motor takildiktan sonra muhendislik kalibrasyonlarinin dusunulmedigini gosteriyor.

90 dan 130 a dipgaz ile lineer çıkar, şanzımanda nasıl bir kararsızlık oluyor ki?

M2011K2G cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

 

[bigwhitee]

Sanziman once 7ye dusuyor, hizlanmayi deniyor, yarim saniye sonra 6 ya indirip tekrar dip gaz hizlanmaya calisiyor. Muhtemelen yuksek hacim motor icin olan kalibrasyon vitesi 7 ye indiriyor, ama e180 de bunu yapinca hizlanma parametresi yetersiz kaliyor, bir vites daha indiriyor.

 

[SUKRU]

Sanziman once 7ye dusuyor, hizlanmayi deniyor, yarim saniye sonra 6 ya indirip tekrar dip gaz hizlanmaya calisiyor. Muhtemelen yuksek hacim motor icin olan kalibrasyon vitesi 7 ye indiriyor, ama e180 de bunu yapinca hizlanma parametresi yetersiz kaliyor, bir vites daha indiriyor.

Merhaba,

Hatırlatmak isterim ki birçok üst düzey şanzımanda olduğu gibi Mercedes otomatik şanzımanlar da sizin manuel vites değişimlerinizi ve sürüş tarzınızı öğrenip adapte olma özelliğine sahiptir. Dolayısıyla şanzımanın tepkilerini beğenmediğiniz senaryoları öngörüp onun değişimini beklemeden manuel olarak vites değişimi yaparsanız uzun süreli kullanımlarda şanzıman sürüş modu, yol eğimi, motor devri, gaz pedalı konumu... parametrelerine göre sizin tepkilerinize benzer tepkiler verecektir. Yine de torksuz motorlarda gtronic şanzımanların (torklu motorlara göre) gecikmesi ve zaman zaman daha hissedilir geçişleri kroniktir. Fakat belirttiğiniz gibi bir kararsızlık da olmaması gerekir.

 

[Rst78]

Bu araçlar bu motor ile piyasaya sürüldüğünde bazı kısımlardan çok linç yedi, "1.6 motorlu E mi olur" vs. gibi. Performans olarak ölü eşek muamelesi yapıldı-yapılıyor. Ama benim kanaatimce yine aynı kesimlerce "yer uçağı" ilan edilen, uçup kaçtığı düşünülen, halk arasında oldukça yaygın 1.5-1.6 dizel C segmentler kadar performansı sunuyor (şimdi bahsettiğim güruhu anlamışsınızdır). Hatta yüksek hızlarda (150+) bunlara göre daha akıcı, daha eforsuz diyebilirim (bahsettiğim C segmentleri çok kullandım, sahip de oldum). Güç patlaması yaşatmadan lineer sakin şekilde işini yapıyor. Bu noktada bilinçli ya da bilinçsiz biraz haksızlığa uğrayan bir kombinasyon.

Özetle insanlar üst segment araç aldıysam performansı da üst seviye olmalı diye düşünebilirler, bunda bir sıkıntı yok. Ya da yüksek hacimli güçlü arabalara alışmış adama tabi ki yeterli gelmeyebilir. Fakat bu hususlar dışında yolda onunla bununla kapışayım, en hızlı ben gideyim gibi takıntılarınız yoksa bence makul seviyede bir motor.

Benim için bir handikapı konuda da yazıldığı gibi 7gtronic'in ağırkanlı yapısı, kötü vites geçişleri.

Bir diğer sıkıntı da (yine benim için) her ne kadar m274'te eski motorlardaki zincir olayları çözüldü dense de hala piyango çıkabiliyor, forumda da bazı örnekleri mevcut. Ve bu piyango maalesef bana da çıktı. Bir sabah marşa bastım, marş esnasında caarrrt diye metalik bir sıyırma sesi ile çalışan motor ve yanan motor arıza lambası.

Yetkili servis bakımlı aracımda daha 147.000 km'de iken 32.000 TL gibi bir fatura ödemek zorunda kaldım. Buradaki tutarda bu güne kadar gittiğim 2 yetkili sevisin fırsatçı yaklaşımı etkili oldu maalesef. Çelişkili söylemlerde bulunup faturayı şişirdiler, ön tampondaki çeki demiri kapağımı kaybettiler, motor üzerindeki plastik kapağı kırdılar (ve bunların hiç birini de kabul etmediler tabi ki, zaten kırıkmış meğersem), arabayı koltuklardaki yağ lekeleriyle teslim aldım vs vs başından sonuna berbat bir süreçti. Sonuç : Bir daha bunların kapılarından girmemek üzere servisimi değiştirdim. Bu güne kadar severek kullandığım arabamdan soğuyordum az kalsın, Mercedes gibi bir markada daha bu kilometrelerde dayanıklılık kaynaklı böyle faturalara maruz kalmak insana absürt geliyor. Şu anda km 163.000 oldu, soğuk motorda marş yaptıktan sonra rölantide çalışırken şıkır şıkır bir ses mevcut, 10-20 sn içinde kesiliyor, sanırım yağlama sağlıklı hale gelene kadar bir geçiş oluyor yine. Ama içime bir kere kurt düştü, 165bin bakımında dile getireceğim bakalım ne diyecekler.

 

[atitrend]

Mercedes muhtemelen motoru E sinifi icin yapmadi. Bu motoru E ye koymak zorunda kalmis (benim 2.0 dan destroke ettikleri yonunde kanaatim var). Yukarida yazdigim gibi aslinda bu motordan sikintisiz 200-220 ps guc alir Mercedes, ama o zaman E200-E300 marketine gereksiz rakip cikarir, kendi musterisinden kaybeder. Neticede firmanin amaci kar etmek, araba satmak.

Kendi acimdan bakarsak, ben bu motor secenegi olmasa idi, e200 veya e300 muhtemelen almazdim, konu parasal bir konu degil, benim icin mantigi yok bu kadar trafikli bir sehirde, benim tarzimda araba kullanan biri icin yuksek hacim ve guc gerekmiyor. Genele bakarsakda ciddi bir filo satisi var, onlarda sunduklari aylik odeme kosullari ile bence e180 olarak cazip kalabilirler...

son olarak, benim e180 ile ilgili mercedes ekibine olan elestirim motordan dolayi degil ama sanziman kalibrasyonundan dolayi. Bu araba ayni motorla, ayni sanzimanla, kendine daha uyan bir sanziman kalibrasyonu ile satilsa cok daha canli olur. W212 de bu konu cok daha bariz, 7g resmen buyuk hacimli motorlara gore kalibre edilmis, arabanin hemen hemen butun vites gecis noktalari optimumdan uzakta oluyor. W213 9g olmasi nedeni ile bunu daha az hissediyor ama yinede cok bariz bir problem bu.

Ayni konuda diger bir ornek cruise control ve vites degisim karakteristigi. Diyelimki otobanda 130 km/s hizda cruise ile 9.viteste giderken onunuze bir arac cikti, hiziniz 90km/s a dustu. Onunuze cikan arac tekrar kendi seridine donup sizde cruise u 130 km/h ile resume etmek istediginizde sanzimandaki kararsizlik, birkac defa vites kucultme ve orantisiz hizlanmaya calismasi (yolculari rahatsiz edecek sekilde) hem arabanin bu motor takildiktan sonra muhendislik kalibrasyonlarinin dusunulmedigini gosteriyor.

zaten motordan ziyade şanzıman biraz ağır kalıyor. ben yoğun trafik değilse s modda kullanıyorum ve çok daha konforlu ilerliyor. vites değişim devirleri de yükseldiği için çok daha stabil çalışıyor.

 

[FurkanC]

m274de16 motoru yaklaşık 6 yıldır kullanan biri olarak w205 için bile gerçekten hantal kalıyor, bunun çözümünü ufak tefek değişiklikler ile hallettiğimi düşünüyorum. Spor katalizör + filtre ve yazılım iyileştirmesiyle gerçekten araç keyifli bir hale geldi ve yaklaşık 4 yıldır bu şekilde sorunsuz kullanmaktayım(tabiki 10.000 de bir yağ değişimi yaparım.) hatta daha verimli hale geldi diyebilirim ki uzun yol ortalamam 100kmde 100kmh ortalama hızla 6.5lt civarında. bu motorların blokları a45 ler ile aynı yerde üretiliyor ve çok fazla benzerlik taşıyor. arkadaşların dediği gibi tek darboğazı turbo oluşturuyor ki muhtemel sorun olma ihtimali olan tek parça olarak görüyorum. yazılım iyileştirmesinden kastım turbo basıncı değil bu araca basınç açarsanız turbo buna uzun vadeler dayanamayacaktır. Fakat yakıt haritaları vb ufak değişiklikleri kaldırdığını söyleyebilirim.

 

[adorno]

m274de16 motoru yaklaşık 6 yıldır kullanan biri olarak w205 için bile gerçekten hantal kalıyor, bunun çözümünü ufak tefek değişiklikler ile hallettiğimi düşünüyorum. Spor katalizör + filtre ve yazılım iyileştirmesiyle gerçekten araç keyifli bir hale geldi ve yaklaşık 4 yıldır bu şekilde sorunsuz kullanmaktayım(tabiki 10.000 de bir yağ değişimi yaparım.) hatta daha verimli hale geldi diyebilirim ki uzun yol ortalamam 100kmde 100kmh ortalama hızla 6.5lt civarında. bu motorların blokları a45 ler ile aynı yerde üretiliyor ve çok fazla benzerlik taşıyor. arkadaşların dediği gibi tek darboğazı turbo oluşturuyor ki muhtemel sorun olma ihtimali olan tek parça olarak görüyorum. yazılım iyileştirmesinden kastım turbo basıncı değil bu araca basınç açarsanız turbo buna uzun vadeler dayanamayacaktır. Fakat yakıt haritaları vb ufak değişiklikleri kaldırdığını söyleyebilirim.

A45 ile ilgisi yok hocam, soft yazılımın dışına çıkmamak lazım.

SM-A715F cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

 

[FurkanC]

Hocam tüm saygılarımla yazıyorum benim araştırmalarım sonucu m274 de20 2.0 bir motor 1.6 versiyonu de stroke edilmişi zaten bunu biliyoruz, mercedes üretimden tasarruf etmek amacıyla a45 de kullanılan 2.0 motorun bloğu ile m274 ün aynı olmasada çok benzer meteryallerden yapıldığını öğrendim, zaten düşününce blokdan ziyade motor kapağı basıncı en çok alan nokta sanırım kapakları farklı fakat bloklar aynıdır.

Edit: kesinlikle katılıyorum soft yazılım okay fakat gidipte bu motorlara sert bir yazılım yapılması çok risklidir ne kadar titiz bakarsanız bakın.

 

[Efkey]

2CR - Mercedes C Coupe - 156 Beygirden 235 beygire - BIG TURBO - STAGE2 YAZILIM - YouTube şöyle bir çalışma yapılmış daha önce. Teknik olarak sizin kadar bilgim olmamakla birlikte m274 motorun turbosunun oldukça küçük olduğunu okumuştum. Turboyu büyütüp soft bir yazılımla araç uzun vadede herhangi bir problem çıkarır mı sizce? Birde 204 fl ile w205 de ki m274 kodlu motor aynı olsa da teknik olarak ne kadar farklı? Mesela soğutma sistemleri farklı olsa gerek. Bu uygulamayı w204fl aracıma yapsam ne gibi etkileri olur ya da olabilir? Araca dışarıdan çok fazla müdahaleyi seven bir insan değilim. 156 hp lik performans da gayet yeterli geliyor aslında ama birazcık merakımdan soruyorum. Merak iyidir, bilgi bilgidir ve yeni şeyler öğrenmek en güzel şey

 

[M.Sancar]

2CR - Mercedes C Coupe - 156 Beygirden 235 beygire - BIG TURBO - STAGE2 YAZILIM - YouTube şöyle bir çalışma yapılmış daha önce. Teknik olarak sizin kadar bilgim olmamakla birlikte m274 motorun turbosunun oldukça küçük olduğunu okumuştum. Turboyu büyütüp soft bir yazılımla araç uzun vadede herhangi bir problem çıkarır mı sizce? Birde 204 fl ile w205 de ki m274 kodlu motor aynı olsa da teknik olarak ne kadar farklı? Mesela soğutma sistemleri farklı olsa gerek. Bu uygulamayı w204fl aracıma yapsam ne gibi etkileri olur ya da olabilir? Araca dışarıdan çok fazla müdahaleyi seven bir insan değilim. 156 hp lik performans da gayet yeterli geliyor aslında ama birazcık merakımdan soruyorum. Merak iyidir, bilgi bilgidir ve yeni şeyler öğrenmek en güzel şey

Bu arkadaşların yaptığı gibi sadece turbo büyütmeyle olmaz. Ara soğutucuyuda büyütmek gerekir. 235 beygir diyorlar saçma. 1.6 enjektörü üst devirlerde 235 beygire yetiştiremez.


Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi

 

[bigwhitee]

M133 motorun internetteki fotolari ile m274 u kiyaslayinca alt bloktan baslayan pek cok farklilik var, manifoldlari farkli yerlerde, muhtemelen bloklar tamamen farkli. Piston, kol, krank olculeri zaten farkli. Bakiim veya spec datalari yok ama gorunuse gore "deck height" larida farkli. Bu durumda motorlar farkli sonucu cikarmak mantikli

 

[bigwhitee]

Anlatimlari benim kagit uzerinden yaptigim tespitlere yakin, teorik olarak, yazdiklarini yapabildilerse, problem cikarmiyor olmasi lazim. Aslinda bu tarz arabalardan cok az yapiliyor, bu araclarin sahiplerinden direk bir anlatim elde edebilsek butun soru isaretleri ortadan kalkar.

FL 204 ile 205 motorlar icin fabrikasyon bir teknik katalog veya erisim olan biri tarafindan yedek parca listelerine bakmak karsilastirmak lazim; sahsen neyin farkli oldugunu, veya fark olup olmadigini bilemiyorum.

 

[bigwhitee]

yakit pompalari cok yuksek degerlerde yakit basiyor, piezometrik enjektorler (kendi uzerlerinde vuruntu sensoru var herbirinin-m274 de aktif veya degil onu bilmiyorum) eski enjektorlere nazaran cok daha verimliler, cok daha hizlilar. 2000 lerin basindaki enjektorler ile bunlarin arasinda resmen devrim niteliginde farklar var. Yakit basinci 200 bar degerilerine kadar cikabiliyor, dolayisi ile 156-ş235 beygir farkliligi tolere edilir, hem mercedes kendi arabalarinda limitte malzeme kullanmiyor hemde stok maliyeti manasinda farkli modellerle ayni malzeme kullanabiliyor (enjektorlerin parca kodu da e250 ile ayni bosch un katalogunda).

Intercooler konusu en kolay halledilecek konu, Turkiye de cok fazla uretici var, her turlusunu bulunur.

Yukarida yazdigim gibi firmanin anlatimi "kitaba gore", yaptigi da anlatimi gibiyse bence guzel olmustur. Mekanik bir islem, arabanin onceki bakimi, guncel kulanim tarzi onemli; modifiye edildikten sonra kullanan arkadaslarin deneyimini dinlemek lazim...

son olarak, egitici bir kaynak analizi m274 uzerine icin; ResearchGate

 

[Efkey]

Peki şöyle bir şey sorsam; soft bir yazılım atsak ve katalizörü ellemeden sadece hava filtresini değiştirerek öyle 230hp ler değil de 180hp civarı güç elde edebilir miyiz? Yani aracın hantallığını az biraz üzerinden atmaya çalışsak? Özellikle 100-200km/h arası hızlanmaları süre olarak aşağıya çekebilir miyiz? Ve pek tabii böyle bir işlem uzun vadede ne kadar sağlıklı olur?

Şunu da ekleyeyim: yukarıda paylaştığım araçla ilgili araç sahibine değil ama yapan arkadaşlara sorduğumda, o aracın 25000 km' yi sorunsuz devirdiğini, halen sahibinin sorunsuz bir şekilde sürmeye devam ettiğini söylemişlerdi 5-6 ay kadar önce. Ne kadar doğrudur bilemem tabi.

 

[ensar mekeç]

Merhabalar;

274 kodlu uzun yillardir mercedes de 1.6lt ve 2.0 lt olarak kullanilan (274 modeli arkadan itisli C-E-GLC-GLK vb) motor ile ilgili ortak bir konu olmasi acisindan boyle bir baslik olusturmak istedim.

ben bir adet 212 fl 1.6, 2 adet 213 1.6 ile bu motoru birkac yil kullandim.

Avrupada E kasa icin 1.6 olarak pek gormedim; belki yunanistan da olabilir, ana pazar olarak bizimki gibi motor hacmi vergilendirmesi yapan yerler hedeflenmis.

Kendi ozelimde surus karakterim, Istanbul trafigi, arabadan beklentilerim dogrultusunda bu motoru tercih ettim, genel itibari ile w212 de 7g sanziman ile begeni sinirinda olan motor, w213 de 9g ile biraz daha tatminkar performans vermis oldu. tuketim anlaminda, sehirici w212 ile 9.5-10.5, w213 ile 9-10.5 lt/100km degerleri gordum.

Ayni motordan ucuncu arabayi kullanmis olmam itibari ile beni tatmin ettigini soyleyebilirim.

90 larin sonunda turbo olmayan motorlarla baslayan ve uzun sure oyle devam eden suruculuk gecmisine, bugunun turbolu, alt devir torka yonelik boyutlandirmali, direk enjeksiyonlu ve mercedes ozelinde disaridan mudahalesi biraz zor (yazilim vs anlaminda) deneyim eklenmis oldu. Gecmisteki pek cok arabamda motor ile ilgili eklentiler, parcalar, beyinler, yazilimlar, piggy back ler vs ilgimi cezbetmis olmasina ragmen, m274 motorlarin hicbiri icin icimden bir degisiklik yapmak, girisimde bulunmak gelmedi (belki marka etkisi, belki de cok fazla bilgi birikim olmamasi nedenleri ile).

motorla ilgili teorik, pratik, gozlemsel vs deneyimleri olan arkadaslarinda katkisi ile konuyu gelistirmek isterim.

son olarak, konuyu m274 olarak sinirlamak belki de dogru degil, onden cekisli m270 leri de ayni sekilde dahil etmek daha fazla katilim saglar diye dusunuyorum

274 motor e 180 ile ilgili kollega sehrinde üretiliyor,1.8 motorla aynı olçüde 83mm ve gas ile calişması ile uyumlu orjinal gazlı motorlar.enlemsi olana 274 dikine olana önden çekişli motor dikine 270 m deniliyor.en sorunsuz seei motorlar.peki e180 niye hantal degil aslında fakat 7 gtronik sanzuman motoru güçsüz gibi hissettiriyor güçünü bekletiyor

 

[FurkanC]

Peki şöyle bir şey sorsam; soft bir yazılım atsak ve katalizörü ellemeden sadece hava filtresini değiştirerek öyle 230hp ler değil de 180hp civarı güç elde edebilir miyiz? Yani aracın hantallığını az biraz üzerinden atmaya çalışsak? Özellikle 100-200km/h arası hızlanmaları süre olarak aşağıya çekebilir miyiz? Ve pek tabii böyle bir işlem uzun vadede ne kadar sağlıklı olur?

Şunu da ekleyeyim: yukarıda paylaştığım araçla ilgili araç sahibine değil ama yapan arkadaşlara sorduğumda, o aracın 25000 km' yi sorunsuz devirdiğini, halen sahibinin sorunsuz bir şekilde sürmeye devam ettiğini söylemişlerdi 5-6 ay kadar önce. Ne kadar doğrudur bilemem tabi.

Benim c180 de 100-200 yazılım öncesi abes bir değer olan 45 saniyeler civarında idi, şuanda 24 ler alınabiliyor. Eğer yazılım yapan kişiye vs güveniyorsanız tavsiye ederim. 8. yıla girdim araç halen performanslı sıkıntısız yoluma devam ediyorum. Tabii burada bakımlar vs aksattırmadan, turbo ısınması-soğuması-yağlamasına dikkat ederek kullandım.

 

[BahadırCLC]

Bu araçlar bu motor ile piyasaya sürüldüğünde bazı kısımlardan çok linç yedi, "1.6 motorlu E mi olur" vs. gibi. Performans olarak ölü eşek muamelesi yapıldı-yapılıyor. Ama benim kanaatimce yine aynı kesimlerce "yer uçağı" ilan edilen, uçup kaçtığı düşünülen, halk arasında oldukça yaygın 1.5-1.6 dizel C segmentler kadar performansı sunuyor (şimdi bahsettiğim güruhu anlamışsınızdır). Hatta yüksek hızlarda (150+) bunlara göre daha akıcı, daha eforsuz diyebilirim (bahsettiğim C segmentleri çok kullandım, sahip de oldum). Güç patlaması yaşatmadan lineer sakin şekilde işini yapıyor. Bu noktada bilinçli ya da bilinçsiz biraz haksızlığa uğrayan bir kombinasyon.

Özetle insanlar üst segment araç aldıysam performansı da üst seviye olmalı diye düşünebilirler, bunda bir sıkıntı yok. Ya da yüksek hacimli güçlü arabalara alışmış adama tabi ki yeterli gelmeyebilir. Fakat bu hususlar dışında yolda onunla bununla kapışayım, en hızlı ben gideyim gibi takıntılarınız yoksa bence makul seviyede bir motor.

Benim için bir handikapı konuda da yazıldığı gibi 7gtronic'in ağırkanlı yapısı, kötü vites geçişleri.

Bir diğer sıkıntı da (yine benim için) her ne kadar m274'te eski motorlardaki zincir olayları çözüldü dense de hala piyango çıkabiliyor, forumda da bazı örnekleri mevcut. Ve bu piyango maalesef bana da çıktı. Bir sabah marşa bastım, marş esnasında caarrrt diye metalik bir sıyırma sesi ile çalışan motor ve yanan motor arıza lambası.

Yetkili servis bakımlı aracımda daha 147.000 km'de iken 32.000 TL gibi bir fatura ödemek zorunda kaldım. Buradaki tutarda bu güne kadar gittiğim 2 yetkili sevisin fırsatçı yaklaşımı etkili oldu maalesef. Çelişkili söylemlerde bulunup faturayı şişirdiler, ön tampondaki çeki demiri kapağımı kaybettiler, motor üzerindeki plastik kapağı kırdılar (ve bunların hiç birini de kabul etmediler tabi ki, zaten kırıkmış meğersem), arabayı koltuklardaki yağ lekeleriyle teslim aldım vs vs başından sonuna berbat bir süreçti. Sonuç : Bir daha bunların kapılarından girmemek üzere servisimi değiştirdim. Bu güne kadar severek kullandığım arabamdan soğuyordum az kalsın, Mercedes gibi bir markada daha bu kilometrelerde dayanıklılık kaynaklı böyle faturalara maruz kalmak insana absürt geliyor. Şu anda km 163.000 oldu, soğuk motorda marş yaptıktan sonra rölantide çalışırken şıkır şıkır bir ses mevcut, 10-20 sn içinde kesiliyor, sanırım yağlama sağlıklı hale gelene kadar bir geçiş oluyor yine. Ama içime bir kere kurt düştü, 165bin bakımında dile getireceğim bakalım ne diyecekler.

hocam aracınız nedir acaba? bizde 2013 w204 1.6 cgi motor araç var 134 binde. egzantrik zinciri problemi yaşar mıyız sizce?

 

[delicavus]

hocam aracınız nedir acaba? bizde 2013 w204 1.6 cgi motor araç var 134 binde. egzantrik zinciri problemi yaşar mıyız sizce?

Aracınız M274 motorlu genel kullanımda ben daha zincir değiştirenine rastlamadım. Yakınımda 300.000 i henüz deviren araç görmedim. Ama M271 de 140 binde maalesef zincir değiştirdim. Çok daha az km yapan da var çok daha fazla yapan da var fabrikasyon zincir ile.

Her hangi bir araba da bile olağan üstü durumlar dışında zincir size “ beni değiştirmen lazım “ der gibi belirtilerini gösterir zaten. İlk çalıştırma anında 5-10 sn dizel motor sesine benzer bir ses ile başlar bu ses zincir gergisinin yağ tutamamasından dolayı yağlama başlayana kadar zinciri gerememesinden kaynaklı bir ses duyacaksınız, bunu atlasanız ilerleyen zamanlarda zincir uzamasından dolayı motor ufaktan sarsıntılı çalışmaya başlar, daha ileride bir çok arkadaşımızın karşılaştığı gibi zincir uzamasından dolayı eksantrik zamanlarını tolerans sınırlarını aştığına dair konum sensörü uyarıları alabilirsiniz. Çok daha ileri durumlarda ilk çalıştırma anında gecikmeler yaşanabilir.

Zincir problemini anlamamanız çok zor.

Bazı yabancı forumlarda zincir kopma durumu yaşayanlar var, bu durum vanos (bu terim BMW de kullanılır) zamanlama dişlilerinin aşırı aşınmasından dolayı zincir sıyırmasıyla eksantrik zamanlarının değişmesinden dolayı pistonların sübaplara çarpması ile ciddi maliyetli durumların oluştuğuna şahit olabiliyoruz fakat bu durumlar oldukça nadir görülür.

Bu konu hakkında forumda oldukça deneyimli arkadaşlarımız var, hemen hemen her M271 motor sahibi bu gibi durumları tecrübe ettiler.

Sizin motorunuz bu konuda çok daha sorunsuz.

 

[ss_ayhan]

2015—2016 2.0lt motorlarda piston sorunu oldugunu okumuştum. Hatta amerikada bu mevzu ile aşırı şikayetler vardı. Federal araştırmalar sonucunda da sorun olduğu kabul edildi. Alınırken iyi inclenmesini tavsiye ederim.

Feds Accept Defect Petition Regarding Mercedes-Benz M274 Engine Issue

The owner of a C 300 from the 2015 model year had its engine crap out on him - in a very dangerous driving scenario - due to improperly-sized wrist pins

www.autoevolution.com

Mercedes M274 Engine Defect Causing Headaches For Owners - California Consumer Attorneys, P.C.

If you have owned or currently own a vehicle with the M274 engine, you may be entitled to compensation. Get in touch with our team today.

thelemonfirm.com

 

[By_Lee]

hocam aracınız nedir acaba? bizde 2013 w204 1.6 cgi motor araç var 134 binde. egzantrik zinciri problemi yaşar mıyız sizce?

aynı araca sahibim.
Ben 150.000 e geldim 🙃
Zincir-Dişli vb. sorunum olmadı(iişallah olmaz)
Bugüne kadar ki en büyük masraf enjektör ve rail kütüğü değişimim oldu(birkaç ay evvel,Detayı birkaç konu başlığında paylaşmıştım)
Haricinde hiç üzmedi.Gayet memnun şekilde kullanıyorum.
Bakımları Yet.Ser. ve aksatmadan yaptırdığınız sürece süpriz ile karşılaşma olasılığınız düşüyor.

 

[BahadırCLC]

aynı araca sahibim.
Ben 150.000 e geldim 🙃
Zincir-Dişli vb. sorunum olmadı(iişallah olmaz)
Bugüne kadar ki en büyük masraf enjektör ve rail kütüğü değişimim oldu(birkaç ay evvel,Detayı birkaç konu başlığında paylaşmıştım)
Haricinde hiç üzmedi.Gayet memnun şekilde kullanıyorum.
Bakımları Yet.Ser. ve aksatmadan yaptırdığınız sürece süpriz ile karşılaşma olasılığınız düşüyor.

eyvallah hocam. m274 motorlar sağlamdır genel olarak ama enjektör ilginçmiş. nasıl anlayabilirim enjektör probleminin varlığını? contada aracımın hiç bir sorunu yok conta kaçak testi yaptırdım geçen gün.

 

[BahadırCLC]

Aracınız M274 motorlu genel kullanımda ben daha zincir değiştirenine rastlamadım. Yakınımda 300.000 i henüz deviren araç görmedim. Ama M271 de 140 binde maalesef zincir değiştirdim. Çok daha az km yapan da var çok daha fazla yapan da var fabrikasyon zincir ile.

Her hangi bir araba da bile olağan üstü durumlar dışında zincir size “ beni değiştirmen lazım “ der gibi belirtilerini gösterir zaten. İlk çalıştırma anında 5-10 sn dizel motor sesine benzer bir ses ile başlar bu ses zincir gergisinin yağ tutamamasından dolayı yağlama başlayana kadar zinciri gerememesinden kaynaklı bir ses duyacaksınız, bunu atlasanız ilerleyen zamanlarda zincir uzamasından dolayı motor ufaktan sarsıntılı çalışmaya başlar, daha ileride bir çok arkadaşımızın karşılaştığı gibi zincir uzamasından dolayı eksantrik zamanlarını tolerans sınırlarını aştığına dair konum sensörü uyarıları alabilirsiniz. Çok daha ileri durumlarda ilk çalıştırma anında gecikmeler yaşanabilir.

Zincir problemini anlamamanız çok zor.

Bazı yabancı forumlarda zincir kopma durumu yaşayanlar var, bu durum vanos (bu terim BMW de kullanılır) zamanlama dişlilerinin aşırı aşınmasından dolayı zincir sıyırmasıyla eksantrik zamanlarının değişmesinden dolayı pistonların sübaplara çarpması ile ciddi maliyetli durumların oluştuğuna şahit olabiliyoruz fakat bu durumlar oldukça nadir görülür.

Bu konu hakkında forumda oldukça deneyimli arkadaşlarımız var, hemen hemen her M271 motor sahibi bu gibi durumları tecrübe ettiler.

Sizin motorunuz bu konuda çok daha sorunsuz.

hocam teşekkür ederim vaktinizi ayırdığınız için. kafamdaki tüm soru işaretleri gitti, bende de clc 160 var m271 kompressör olandan sanırım onun zincirine dikkat etmem lazım. daha hassas motorlar m274e göre.

 

[Alper_34_tr]

2015—2016 2.0lt motorlarda piston sorunu oldugunu okumuştum. Hatta amerikada bu mevzu ile aşırı şikayetler vardı. Federal araştırmalar sonucunda da sorun olduğu kabul edildi. Alınırken iyi inclenmesini tavsiye ederim.

Feds Accept Defect Petition Regarding Mercedes-Benz M274 Engine Issue

The owner of a C 300 from the 2015 model year had its engine crap out on him - in a very dangerous driving scenario - due to improperly-sized wrist pins

www.autoevolution.com

Mercedes M274 Engine Defect Causing Headaches For Owners - California Consumer Attorneys, P.C.

If you have owned or currently own a vehicle with the M274 engine, you may be entitled to compensation. Get in touch with our team today.

thelemonfirm.com

Genelde c300 m274 motorlarla ilgili sorunlar var ,e250 ,c250 ,e200 ve e300 için böyle bir problem paylasilan linklerde göremedim bir ihtimal Amerika üretimi araçlarda sorun olabilir gibi duruyor , c300 orada üretiliyor diye hatirliyorum, sevgilerle

 

[ensar mekeç]

Merhabalar;

274 kodlu uzun yillardir mercedes de 1.6lt ve 2.0 lt olarak kullanilan (274 modeli arkadan itisli C-E-GLC-GLK vb) motor ile ilgili ortak bir konu olmasi acisindan boyle bir baslik olusturmak istedim.

ben bir adet 212 fl 1.6, 2 adet 213 1.6 ile bu motoru birkac yil kullandim.

Avrupada E kasa icin 1.6 olarak pek gormedim; belki yunanistan da olabilir, ana pazar olarak bizimki gibi motor hacmi vergilendirmesi yapan yerler hedeflenmis.

Kendi ozelimde surus karakterim, Istanbul trafigi, arabadan beklentilerim dogrultusunda bu motoru tercih ettim, genel itibari ile w212 de 7g sanziman ile begeni sinirinda olan motor, w213 de 9g ile biraz daha tatminkar performans vermis oldu. tuketim anlaminda, sehirici w212 ile 9.5-10.5, w213 ile 9-10.5 lt/100km degerleri gordum.

Ayni motordan ucuncu arabayi kullanmis olmam itibari ile beni tatmin ettigini soyleyebilirim.

90 larin sonunda turbo olmayan motorlarla baslayan ve uzun sure oyle devam eden suruculuk gecmisine, bugunun turbolu, alt devir torka yonelik boyutlandirmali, direk enjeksiyonlu ve mercedes ozelinde disaridan mudahalesi biraz zor (yazilim vs anlaminda) deneyim eklenmis oldu. Gecmisteki pek cok arabamda motor ile ilgili eklentiler, parcalar, beyinler, yazilimlar, piggy back ler vs ilgimi cezbetmis olmasina ragmen, m274 motorlarin hicbiri icin icimden bir degisiklik yapmak, girisimde bulunmak gelmedi (belki marka etkisi, belki de cok fazla bilgi birikim olmamasi nedenleri ile).

motorla ilgili teorik, pratik, gozlemsel vs deneyimleri olan arkadaslarinda katkisi ile konuyu gelistirmek isterim.

son olarak, konuyu m274 olarak sinirlamak belki de dogru degil, onden cekisli m270 leri de ayni sekilde dahil etmek daha fazla katilim saglar diye dusunuyorum

süpersiniz teşekkürler

 

[By_Lee]

eyvallah hocam. m274 motorlar sağlamdır genel olarak ama enjektör ilginçmiş. nasıl anlayabilirim enjektör probleminin varlığını? contada aracımın hiç bir sorunu yok conta kaçak testi yaptırdım geçen gün.

Hocam her araçta değişken olmakla birlikte bende araç gaza yüklenme durumunda motoru korumaya alıyordu.
Ben aracı aşırı zorladığım için olduğunu düşünüyorum(ibreyi sona dayadım ve o an ilk defa arıza kaydı oluştu)
Kullanım ile alakalı olabileceğini düşünüyorum.

 

[cagatay_furat]

Motorlarin yillar icerisinde internetten toplayabildigim (pek cok madde konfirmasyona muhtac, malesef ureticilerin tam anlami ile informatif bilgilerine ulasmak cok vakit aliyor) degerlerini, 2 adet artik uretimi bitmis Bmw ve 2 adet kismen piyasada olan Mercedes uzerinden yanyana koyarsak;



hepsi 4 silindir, ayni donem uretilmis 1.6 litre f10 5.20, f30 3.20 ve M274, ve akrabasi 2lt m274de20.

genel itibari ile, atmosferik karakter anlaminda, uzun stroke motorlar alt devir torku yuksek motorlardir. R/S orani yukseldikce de ust devirlerde motor gomleklerine gelen (kollarin uyguladigi gucun vektor bilesenleri) kuvvet daha az aci ile gelir, dolayisi ile devirler daha az gomlek/piston asinmasi yapar (malzemeden bagimsiz konusursak).

Gunumuzde turbolarinda devreye girmesi ile stroke u uzun, alt devirleri torklu, az devirde yuruyebilen=yakit tasarrufuna yonelik (emisyonu az) motorlari seviyor ureticiler.

Bmw lere baktigimiz zaman, f10 1.6 nin bore unun (cap) genis oldugunu, stroke unun oldukca kisa oldugunu goruyoruz. bunun nedeni, Bmw nin bu motoru ilk asamada gelistirmemesi, ancak 2.0lt motordan stroke kisaltarak turetmesi olmus. F30kasanin mini ile ortak kullandigi motorda ise, yakit tasarrufu (kullananlar bilir, f10 bmw ile f30 kasa arasindan ciddi yakit farkli vardir) mantigi oldugu, stroke uzunlugundan anlasiliyor.

burada hemen goze carpan konu, m274 motorda aynen f10 motoru gibi, kisa stroke, genis bore bir motor oldugu. Muhtemelen aynen bmw deki gibi, mercedes te ilk once 2.0lt blok uretti, sonra 1.6 yi onu kullanarak ortaya cikartti. Kisa stroke un tork eksisini ise ufak (oldukca) bir turbo koyarak giderdi. prestij hot hatch gibi modeller haric, uzun zamandir ureticilerin dusuk hacim/yuksek guc ureten araba uretme gibi bir hevesleri yok, gereksiz yere garanti sorunlari ile ugrasmak, riskli sularda yuzmek istemiyorlar. guc isteyen yuksek hacime veya nispeten biraz daha guclu az sayida uretilmis 2.0 lt civari prestij motorlu araci aliyor (45 amg ler, honda-vw vb 2.0 ler gibi)

Tekrar m274 e donersek, cok ufak bir turbo, rolanti devrinde maksimum torklari veriyor, amacina uygun avans tablosu ve basinc kontrolu ile sabit torkla araci yurutuyor. Turbosu biraz daha buyuk 2.0 merc de ise yine benzer karakteri korumus, dengesiz guc gelmelerini engellemis, gereksiz ust devir cevirmelerin onune gecmis (muhtemelen avans haritalarida gucu sinirlama yonundedir ust devirlerde).

Bmw tarafinda, f10 dan yazilim ile yuksek gucler alinmakta (rahat devirlenmesi, ust devire musait R/s i ve nispeten buyuk turbosu) ama f30 larda guc yukselirse orta vadede problem gorulmekte (silindir asinmalari, avans nedenli segman kirmalar vb). Mercedes daha sakin bir kitle tarafindan kullanildigindan, sanirim birde yazilimi Bmw ye gore daha kapali oldugu icin o kadar kurcalayan olmamis. Benim okudugum az sayida deneyen arac sahibide sadece yazilim yolunu secmis, turbo ya dokunmamis. Hic pratigine girmeden, mevcut degerler ve yukaridaki tablo degerlendirmesi ile, bmw ornekleri bize m274 motorun guclenmesi icin ilk asamada turbonun degismesi gerektigini, motorun ust devirlere yonelik yaziliminin revizesini, muhtemelen tork adina dizayn edilmis kisitlayici egzoz manifoldunun daha ferah bir model ile degistirilmesini isaret ediyor guc almak icin. Turbo basincini 1.2 lerin uzerine cekmek icin ise statik kompresonu dusurucu onlem almak gerekli olacaktir (tercihen revize piston, olmazsa kalin conta).

ben orjinal hali ile, m274d16 motoru uzun omurlu, kendisi sikmayan, kullanimi kolay, guc patlamasi olmadan alt devirle giden bir motor olarak goruyorum. Muhtemel sikintisi kucuk turbo ve alt devir amacli manifol dizayni nedeni ile sicakligi yuksek bir calisma sistemi olmasi, sikintili yakit kaynakli, veya baska nedenli vuruntu olmazsa motor cok uzun omurlu olacaktir.

20 yil oncesinde, ogrencilik zamaninda kalmis atmosferiklerden turbo yapma pratigi ile baglayici olmadan bir tahmini rakama varmak gerekirse, m274 de 1.6 motor, tamamen kisisellestirilebilen bir yazilim, yeni enjektorler, yeni manifold, gt28 ayarinda bir turbo, duruma gore kaliteli (tercihen ayni blok icin uretilmis, ayni bore farkli hacim mercedes motorunun daha kalin contasi-varsa) bir kompresyon dusurme onlemi, muhtemelen intercooler ve borulama revizyonu ile 2 bar mertebesinde 300 beygir civari gormek mumkun olacaktir diye dusunuyorum.

Son not olarak, butun bu degerlendirmeler, motorda kullanilan alasimlar, blok ici malzemeler, kol, piston, segman, gomlek vs metalurjisine hic bakilmadan yapilmistir. bunlari da gozonune almak lazim...

Gerçekten çok çok güzel bir paylaşım. Ben de m274 motorunun bilgilerini arıyordum. Acaba 7g tronic ve 9g tronic şanzımanlar için de böyle bir başlık açabilir misiniz? Ya da var mı? Çünkü ben bulamadım. Tekrardan teşekkürler.

 

[ss_ayhan]

Genelde c300 m274 motorlarla ilgili sorunlar var ,e250 ,c250 ,e200 ve e300 için böyle bir problem paylasilan linklerde göremedim bir ihtimal Amerika üretimi araçlarda sorun olabilir gibi duruyor , c300 orada üretiliyor diye hatirliyorum, sevgilerle

e300 ler icin forumda bir kac tane gormustum sorun. Belki de dediginiz gibi belli bir seri olabilir. C serisi ABD ve Guney afrikada iki yerleri var. genelde GA ariyor insanlar alirken. montaj kalitesi biraz daha iyi deniyor.

 

[bigwhitee]

Gerçekten çok çok güzel bir paylaşım. Ben de m274 motorunun bilgilerini arıyordum. Acaba 7g tronic ve 9g tronic şanzımanlar için de böyle bir başlık açabilir misiniz? Ya da var mı? Çünkü ben bulamadım. Tekrardan teşekkürler.

Ben sanzıman konusununda bilgiye ulasamadım, bu uniteleri Mercedes herhangi bir teserona urettirmiyor, romanya daki fabrikada kendisi yapıp fabrikalara gonderiyor.
Bilgi bulamadıgım icin fikir yurutecek rakamsal bir analizim mumkun degil, sadece hissiyata ve gozleme dayalı fikirlerim olustu.

w212 e180 ve b180 deki 7g tronic, bence kalibrasyonu duzgun yapılmamıs, belki de aceleye gelmis (ama dayanıklı) uniteler. Bugun 1 saat bir yazılımcı ile otursak, bir lineer program yazıp, motorun max tork noktası, optimum tuketim devri, performansa yonelik program icin ise max guc devri gibi 4-5 tane data yı alıp bu 7g uzerinden cok daha kullanıma uygun bir kalibrasyon cıkarırız. mevcut kalibrasyonla, araclar resmen her yumusak kullanımda vites atarken tatlı devri kacırıyor, ne spor secenegi spor, ne ekonomi secenegi ekonomi. Kick down da motor hacmıne uygun dusunulmemis.

w205 c180 deki kalibrasyonda sanırım aynı, ama birsekilde kullanımı daha canlı olmus, agırlık veya guc aktarım ile ilgili olabilir veya bana denk gelen kısa kiralama deneyimindeki araba oldugu icin yanlıs kanıya varmıs olabilirim.

w213 e180 de, 9g tronic net bir sekilde daha hizli, akıcı, net bir unite. Ilk 5 vitesin bence kalibrasyonu fena degil, ama 6 ve sonrası sanki yuksek hacımlı ve torklu makineler icin olan sekli ile kalmıs, bu motor icin uygun degil. ama 7g tronic ile arada gece-gunduz kadar fark var. Kick down daha iyi (cruise deki tepkileri ve gec karar alması iyi degil).

Bmw deki 8 ileri getrag icin bence bir grup adam oturuyor ve her model icin adam gibi bir kalibrasyon yapıyor. 7g tronik ten sonra sanki devrim gibi gelirdi bana kullanımda, ama 9g tronik bence tepkiler, hiz ve potansiyel olarak artık daha ileride.

 

[delicavus]

Ben sanzıman konusununda bilgiye ulasamadım, bu uniteleri Mercedes herhangi bir teserona urettirmiyor, romanya daki fabrikada kendisi yapıp fabrikalara gonderiyor.
Bilgi bulamadıgım icin fikir yurutecek rakamsal bir analizim mumkun degil, sadece hissiyata ve gozleme dayalı fikirlerim olustu.

w212 e180 ve b180 deki 7g tronic, bence kalibrasyonu duzgun yapılmamıs, belki de aceleye gelmis (ama dayanıklı) uniteler. Bugun 1 saat bir yazılımcı ile otursak, bir lineer program yazıp, motorun max tork noktası, optimum tuketim devri, performansa yonelik program icin ise max guc devri gibi 4-5 tane data yı alıp bu 7g uzerinden cok daha kullanıma uygun bir kalibrasyon cıkarırız. mevcut kalibrasyonla, araclar resmen her yumusak kullanımda vites atarken tatlı devri kacırıyor, ne spor secenegi spor, ne ekonomi secenegi ekonomi. Kick down da motor hacmıne uygun dusunulmemis.

w205 c180 deki kalibrasyonda sanırım aynı, ama birsekilde kullanımı daha canlı olmus, agırlık veya guc aktarım ile ilgili olabilir veya bana denk gelen kısa kiralama deneyimindeki araba oldugu icin yanlıs kanıya varmıs olabilirim.

w213 e180 de, 9g tronic net bir sekilde daha hizli, akıcı, net bir unite. Ilk 5 vitesin bence kalibrasyonu fena degil, ama 6 ve sonrası sanki yuksek hacımlı ve torklu makineler icin olan sekli ile kalmıs, bu motor icin uygun degil. ama 7g tronic ile arada gece-gunduz kadar fark var. Kick down daha iyi (cruise deki tepkileri ve gec karar alması iyi degil).

Bmw deki 8 ileri getrag icin bence bir grup adam oturuyor ve her model icin adam gibi bir kalibrasyon yapıyor. 7g tronik ten sonra sanki devrim gibi gelirdi bana kullanımda, ama 9g tronik bence tepkiler, hiz ve potansiyel olarak artık daha ileride.

B kasa araçlarda Çift kavramalı şanzıman var 7G Tronic yok, önden kavramalı araçlar için 7G Tronic olmuyor maalesef.

 

[Alper_34_tr]

Ben sanzıman konusununda bilgiye ulasamadım, bu uniteleri Mercedes herhangi bir teserona urettirmiyor, romanya daki fabrikada kendisi yapıp fabrikalara gonderiyor.
Bilgi bulamadıgım icin fikir yurutecek rakamsal bir analizim mumkun degil, sadece hissiyata ve gozleme dayalı fikirlerim olustu.

w212 e180 ve b180 deki 7g tronic, bence kalibrasyonu duzgun yapılmamıs, belki de aceleye gelmis (ama dayanıklı) uniteler. Bugun 1 saat bir yazılımcı ile otursak, bir lineer program yazıp, motorun max tork noktası, optimum tuketim devri, performansa yonelik program icin ise max guc devri gibi 4-5 tane data yı alıp bu 7g uzerinden cok daha kullanıma uygun bir kalibrasyon cıkarırız. mevcut kalibrasyonla, araclar resmen her yumusak kullanımda vites atarken tatlı devri kacırıyor, ne spor secenegi spor, ne ekonomi secenegi ekonomi. Kick down da motor hacmıne uygun dusunulmemis.

w205 c180 deki kalibrasyonda sanırım aynı, ama birsekilde kullanımı daha canlı olmus, agırlık veya guc aktarım ile ilgili olabilir veya bana denk gelen kısa kiralama deneyimindeki araba oldugu icin yanlıs kanıya varmıs olabilirim.

w213 e180 de, 9g tronic net bir sekilde daha hizli, akıcı, net bir unite. Ilk 5 vitesin bence kalibrasyonu fena degil, ama 6 ve sonrası sanki yuksek hacımlı ve torklu makineler icin olan sekli ile kalmıs, bu motor icin uygun degil. ama 7g tronic ile arada gece-gunduz kadar fark var. Kick down daha iyi (cruise deki tepkileri ve gec karar alması iyi degil).

Bmw deki 8 ileri getrag icin bence bir grup adam oturuyor ve her model icin adam gibi bir kalibrasyon yapıyor. 7g tronik ten sonra sanki devrim gibi gelirdi bana kullanımda, ama 9g tronik bence tepkiler, hiz ve potansiyel olarak artık daha ileride.

Aslinda dediğiniz işlemler teorik olarak mümkün ,öğrenciyken birkaç ders vardi bunlarla alakali ,yöneylem araştırmasi, optimizasyon teknikleri ,lineer cebir aklima gelenler , bu derslerde de en kisa yol algoritmalari cikartiliyordu bunlari da pek ala sanziman revizyonu için kullanilabilir tabii mezun olali 10 sene oluyor ,dersleri unuttuk yine de kodlamasi için o dili bilen bir yazilimci gerekecektir ,makine kodlamasiyla ,veritabani kodlamasi,ön yüz kodlamasi, backend kodlamasi vs bunlar farkli şeyler ayri uzmanlik gerektirirler , sevgilerle

 

[bigwhitee]

B kasa araçlarda Çift kavramalı şanzıman var 7G Tronic yok, önden kavramalı araçlar için 7G Tronic olmuyor maalesef.

Dogru, w246 daki 7g-dct, ama kalibrasyon olarak 7g tronicden daha kotu gelmisti bana...

 

[delicavus]

Dogru, w246 daki 7g-dct, ama kalibrasyon olarak 7g tronicden daha kotu gelmisti bana...

DCT şanzımanların ilk hareketteki kavrama gecikmesinden dolayı tabiki kullanım açısından bir miktar fark var fakat ikisi de birbirinden çok farklı şanzımanlar. Hem yapıları farklı hemde birisi kavramalı diğeri tork konvertörlüdür, kullanım açısından bunu hissetmemek mümkün değil zaten.
DCT otoyolda çok başarılıyken 7G Tronic şehir içi ve trafik kullanımında çok başarılıdır. DCT kavramalı olmasından mütevellit kayıpların daha az olduğundan dolayı tüketim çok daha düşüktür, 7G Tork Konvertörden dolayı bir miktar kayıp yaşadığından tüketim haliyle fazladır. Özellikle park manevralarında DCT berbat ötesiyken 7G çok daha hızlı manevra yapmanızı sağlar çünkü vitesi attığınız anda araç ivmelenir, DCT de kavramayı beklersiniz. DCT de onarım maliyetleri daha düşük iken 7G de çok çok daha maliyetli fakat çok uzun ömürlüdür.

Aradaki kalibrasyon farkı illaki hissedilecektir, DCT 2 den 1 e düşerken normale göre çok daha yavaş ve sarsıntılı geçiş yapar, 80-100km/s hazılarda seyir halinde 7. viteste kickdown yaptığınızda önce 5 e sonra 3 düşürür. Çünkü iki tane kavrama ve iki ana şafttan oluşur 1-3-5-7 bir şaftta 2-4-6 diğer şaftta dır, aynı şaftta bulunan dişliler arasında gecikmeli vites atar ve düşürürken özellikle düşük gaz girişleri ve rampalarda bir miktar bocalar. 7G de aynı talep de direkt 7 den 3 e çeker hatta biraz rampa aşağıysanız direkt olarak 2 ye bile çekebilir ve bunu çok başarılı yapar.
Fakat otoyol seyirinde, ve direkt tam gaz kalkışlarda DCT nin farkı hissedilir biçimde çok daha iyidir.

7G arkadan tahrikli veya orta diferansiyelli dört çeker araçlar için kullanılabilir. Yapısı itibari ile önden çeker araçların aks sistemine montajlanamaz.
DCT direk motor alt kısmı için üretildiğinden ve yapısı gereği küçük olduğundan önden çeker araçlar için son derece kompakt ve başarılıdır.
Önden tahrikli araçlar için geçmişte CVT ve EASY TRONIC gibi şanzımanlar da kullanıldı, çünkü üreticiler çaresizdiler alan kısıtlı ve direkt aksları şanzımana bağlamaları gerektiğinden hep bu tip çözümler ürettiler.
Bildiğim kadarıyla C segmenti olup arkadan tahrikli son araç tork konvertörlü ortadan bağlantılı ZF8 şanzımanı kullanan BMW F20 1 Serisidir.
Bu yıllardan sonra arkadan tahrikli tork konvertörlü C segmenti olmadı. Zaten günümüz itibari ile maliyetlerden dolayı bir çok araçta DCT kullanılıyor, pek yakında D segmenti premium araçlarda da DCT göreceğiz maalesef. Maalesef diyorum çünkü keyif açısından tork konvertörü çok sevilesi bir deneyim sunuyor.

 

[cagatay_furat]

DCT şanzımanların ilk hareketteki kavrama gecikmesinden dolayı tabiki kullanım açısından bir miktar fark var fakat ikisi de birbirinden çok farklı şanzımanlar. Hem yapıları farklı hemde birisi kavramalı diğeri tork konvertörlüdür, kullanım açısından bunu hissetmemek mümkün değil zaten.
DCT otoyolda çok başarılıyken 7G Tronic şehir içi ve trafik kullanımında çok başarılıdır. DCT kavramalı olmasından mütevellit kayıpların daha az olduğundan dolayı tüketim çok daha düşüktür, 7G Tork Konvertörden dolayı bir miktar kayıp yaşadığından tüketim haliyle fazladır. Özellikle park manevralarında DCT berbat ötesiyken 7G çok daha hızlı manevra yapmanızı sağlar çünkü vitesi attığınız anda araç ivmelenir, DCT de kavramayı beklersiniz. DCT de onarım maliyetleri daha düşük iken 7G de çok çok daha maliyetli fakat çok uzun ömürlüdür.

Aradaki kalibrasyon farkı illaki hissedilecektir, DCT 2 den 1 e düşerken normale göre çok daha yavaş ve sarsıntılı geçiş yapar, 80-100km/s hazılarda seyir halinde 7. viteste kickdown yaptığınızda önce 5 e sonra 3 düşürür. Çünkü iki tane kavrama ve iki ana şafttan oluşur 1-3-5-7 bir şaftta 2-4-6 diğer şaftta dır, aynı şaftta bulunan dişliler arasında gecikmeli vites atar ve düşürürken özellikle düşük gaz girişleri ve rampalarda bir miktar bocalar. 7G de aynı talep de direkt 7 den 3 e çeker hatta biraz rampa aşağıysanız direkt olarak 2 ye bile çekebilir ve bunu çok başarılı yapar.
Fakat otoyol seyirinde, ve direkt tam gaz kalkışlarda DCT nin farkı hissedilir biçimde çok daha iyidir.

7G arkadan tahrikli veya orta diferansiyelli dört çeker araçlar için kullanılabilir. Yapısı itibari ile önden çeker araçların aks sistemine montajlanamaz.
DCT direk motor alt kısmı için üretildiğinden ve yapısı gereği küçük olduğundan önden çeker araçlar için son derece kompakt ve başarılıdır.
Önden tahrikli araçlar için geçmişte CVT ve EASY TRONIC gibi şanzımanlar da kullanıldı, çünkü üreticiler çaresizdiler alan kısıtlı ve direkt aksları şanzımana bağlamaları gerektiğinden hep bu tip çözümler ürettiler.
Bildiğim kadarıyla C segmenti olup arkadan tahrikli son araç tork konvertörlü ortadan bağlantılı ZF8 şanzımanı kullanan BMW F20 1 Serisidir.
Bu yıllardan sonra arkadan tahrikli tork konvertörlü C segmenti olmadı. Zaten günümüz itibari ile maliyetlerden dolayı bir çok araçta DCT kullanılıyor, pek yakında D segmenti premium araçlarda da DCT göreceğiz maalesef. Maalesef diyorum çünkü keyif açısından tork konvertörü çok sevilesi bir deneyim sunuyor.

Hocam çok güzel açıklamışsınız. Bu arada 7g tronic ve 7g tronic plus arasındaki farkı ve
7g tronic şanzumanın kaldırabileceği maksimum torku biliyor musunuz?

 

[delicavus]

Hocam çok güzel açıklamışsınız. Bu arada 7g tronic ve 7g tronic plus arasındaki farkı ve
7g tronic şanzumanın kaldırabileceği maksimum torku biliyor musunuz?

7G tronic ile 7G Tronic Plus arasında büyük oranda tork konvertörü kısmında değişim var, diğer değişimler de ikincil destek hidrolik yağ pompası, ve şanzıman içi sürtünmeyi azaltmak için yağ kanallarının daha pürüzsüz hale getirilmesi ayrıca elektronik olarak vites değiştirebilme (koldan vitesli araçlar) imkanını sunan yapı var.

Tork Konvertörü Plus versiyonunda çift türbin içerir bunlar iç içe geçmiş bir yapıdadır, özellikle ECO STOP/START özelliği için geliştirilmiş türbini kilitleme özelliğine sahiptir. Bu kilitleme sıradan tork konvertörlü şanzımanlar da bulunmaz, bir nevi DCT gibi davranır, fakat bu kilitlenme çok yüksek torklar için geçerli değildir, sadece kalkışlardaki türbini döndürme kayıplarını ortadan kaldırır, gaz talebinin devamında normal tork konvertörü gibi davranır. İlk hareket de normal 7G şanzımana göre daha az kayıp olduğundan yakıt tüketimini bir miktar da olsa düşürür.
Bu şanzıman için hem kavramalı ve hem tork konvertörlü diyebiliriz.

İkincil yağ pompası araç ECO STOP/START için durduğunda şanzımanı yağlamak için kullanılır, normal 7G tronik şanzımanlı araçlarda ECO STOP/START özelliği şanzımanın ömrü ve sarsıntılı başlamasından dolayı uygulanamaz. Motor durduğunda 7G Plus kavramayı kilitler ve şanzımanı soğutmak ve yağlamak için ikincil pompayı devreye sokar.

Yağ kanallarındaki sürtünmenin azaltılmış olmasından dolayı yağ dolaşımı için pompaya çok daha az yük biner buda bir nevi zorlanmayı azaltacağından genel itibari ile yakıt tüketimini az da olsa azaltır. Sadece yağ kanallarının sürtünmesini azaltmanın yakıt tüketimini etkisinin çok az olduğunu düşünebilirsiniz fakat şanzıman genelinde yapılan değişiklikler " damlaya damlaya göl olur " düşüncesi ile toplandığında ortaya verimlilik adına azımsanamayacak değer çıkarır. Sürtünme kanallarının pürüzsüzlüğünden dolayı daha uygun viskozite de yağ kullanımına olanak verdiğinden vites geçişlerinde çok küçük miktarda yumuşaklık da var.

7G de kullanılan hidrolik sıvısı Plus versiyonunda kullanılamaz, bu ikisi arasında da hem akışkanlar geometrisinde hemde soğutma bakımından farklılıklar vardır. Plus versiyonu normal 7G versiyonuna göre çok daha düşük sıcaklıklarda çalışır.

Tork konvertörü farkı oluşacağıdan genel bir dayanım söylemek zor çünkü bir çok motor seçeceğinde tork konvertörü değişir.
iki şanzıman içinde ortalama giriş torku 700-1000 Nm olarak belirtilir. Fakat M274 üniteli bir C180 ile OM642 üniteli bir C350 de aynı konvertör olmaz. Biri için 300-400 Nm konvertör yeterli olurken biri için 700-1000 Nm konvertör yeterli olur. Küçük motorda yüksek dayanımlı konvertör kullanıması da şanzımanın davranış biçimini etkiler, çünkü yüksek tork içeren konvertör haliyle yumuşak davranışlarda biraz kaba dır.
İki şanzımanında tork çıkışı maksimum 2700 Nm dir.

Temelde yapılan değişiklikler de 7G versiyonunun şikayetlerini bir miktar azaltmıştır. Kullanılan yağın çok daha düşük ısılarda viskozitesini koruması özellikle 7G versiyonunda olan soğukken sarsıntılı vites geçişlerini ciddi miktarda azaltmıştır.

Fakat bir dezavantajı var buda kilitli tork konvertöründen dolayı yoğun trafikte hani olurda tam gaza basarsınız öndeki araç frene basar sizde gazdan ayağınızı çekersiniz böyle bir anlık gaza bas çek durumlarında veya tam durmadan ayağı frenden tam çekme esnalarında tam ECO STOP/START fonksiyonu devreye girecekken gaza dokunulduğunda bir anlık da olsa çift kavramalının düştüğü kontrpiyeye düşer. Bunu her kullanıcı anlamayabilir çok hafif bir ani duraksama olur. Bende ilk zamanlarımda bunun bir sorun olduğunu düşünerek yakınıyordum.

 

[cagatay_furat]

7G tronic ile 7G Tronic Plus arasında büyük oranda tork konvertörü kısmında değişim var, diğer değişimler de ikincil destek hidrolik yağ pompası, ve şanzıman içi sürtünmeyi azaltmak için yağ kanallarının daha pürüzsüz hale getirilmesi ayrıca elektronik olarak vites değiştirebilme (koldan vitesli araçlar) imkanını sunan yapı var.

Tork Konvertörü Plus versiyonunda çift türbin içerir bunlar iç içe geçmiş bir yapıdadır, özellikle ECO STOP/START özelliği için geliştirilmiş türbini kilitleme özelliğine sahiptir. Bu kilitleme sıradan tork konvertörlü şanzımanlar da bulunmaz, bir nevi DCT gibi davranır, fakat bu kilitlenme çok yüksek torklar için geçerli değildir, sadece kalkışlardaki türbini döndürme kayıplarını ortadan kaldırır, gaz talebinin devamında normal tork konvertörü gibi davranır. İlk hareket de normal 7G şanzımana göre daha az kayıp olduğundan yakıt tüketimini bir miktar da olsa düşürür.
Bu şanzıman için hem kavramalı ve hem tork konvertörlü diyebiliriz.

İkincil yağ pompası araç ECO STOP/START için durduğunda şanzımanı yağlamak için kullanılır, normal 7G tronik şanzımanlı araçlarda ECO STOP/START özelliği şanzımanın ömrü ve sarsıntılı başlamasından dolayı uygulanamaz. Motor durduğunda 7G Plus kavramayı kilitler ve şanzımanı soğutmak ve yağlamak için ikincil pompayı devreye sokar.

Yağ kanallarındaki sürtünmenin azaltılmış olmasından dolayı yağ dolaşımı için pompaya çok daha az yük biner buda bir nevi zorlanmayı azaltacağından genel itibari ile yakıt tüketimini az da olsa azaltır. Sadece yağ kanallarının sürtünmesini azaltmanın yakıt tüketimini etkisinin çok az olduğunu düşünebilirsiniz fakat şanzıman genelinde yapılan değişiklikler " damlaya damlaya göl olur " düşüncesi ile toplandığında ortaya verimlilik adına azımsanamayacak değer çıkarır. Sürtünme kanallarının pürüzsüzlüğünden dolayı daha uygun viskozite de yağ kullanımına olanak verdiğinden vites geçişlerinde çok küçük miktarda yumuşaklık da var.

7G de kullanılan hidrolik sıvısı Plus versiyonunda kullanılamaz, bu ikisi arasında da hem akışkanlar geometrisinde hemde soğutma bakımından farklılıklar vardır. Plus versiyonu normal 7G versiyonuna göre çok daha düşük sıcaklıklarda çalışır.

Tork konvertörü farkı oluşacağıdan genel bir dayanım söylemek zor çünkü bir çok motor seçeceğinde tork konvertörü değişir.
iki şanzıman içinde ortalama giriş torku 700-1000 Nm olarak belirtilir. Fakat M274 üniteli bir C180 ile OM642 üniteli bir C350 de aynı konvertör olmaz. Biri için 300-400 Nm konvertör yeterli olurken biri için 700-1000 Nm konvertör yeterli olur. Küçük motorda yüksek dayanımlı konvertör kullanıması da şanzımanın davranış biçimini etkiler, çünkü yüksek tork içeren konvertör haliyle yumuşak davranışlarda biraz kaba dır.
İki şanzımanında tork çıkışı maksimum 2700 Nm dir.

Temelde yapılan değişiklikler de 7G versiyonunun şikayetlerini bir miktar azaltmıştır. Kullanılan yağın çok daha düşük ısılarda viskozitesini koruması özellikle 7G versiyonunda olan soğukken sarsıntılı vites geçişlerini ciddi miktarda azaltmıştır.

Fakat bir dezavantajı var buda kilitli tork konvertöründen dolayı yoğun trafikte hani olurda tam gaza basarsınız öndeki araç frene basar sizde gazdan ayağınızı çekersiniz böyle bir anlık gaza bas çek durumlarında veya tam durmadan ayağı frenden tam çekme esnalarında tam ECO STOP/START fonksiyonu devreye girecekken gaza dokunulduğunda bir anlık da olsa çift kavramalının düştüğü kontrpiyeye düşer. Bunu her kullanıcı anlamayabilir çok hafif bir ani duraksama olur. Bende ilk zamanlarımda bunun bir sorun olduğunu düşünerek yakınıyordum.

Yazdığınız her şeyi hayranlıkla okudum bilgiler çok güzel ve herkesin anlayabileceği tarzda. Hobi için mi bu bilgileri araştırıyorsunuz?