7G tronic ile 7G Tronic Plus arasında büyük oranda tork konvertörü kısmında değişim var, diğer değişimler de ikincil destek hidrolik yağ pompası, ve şanzıman içi sürtünmeyi azaltmak için yağ kanallarının daha pürüzsüz hale getirilmesi ayrıca elektronik olarak vites değiştirebilme (koldan vitesli araçlar) imkanını sunan yapı var.
Tork Konvertörü Plus versiyonunda çift türbin içerir bunlar iç içe geçmiş bir yapıdadır, özellikle ECO STOP/START özelliği için geliştirilmiş türbini kilitleme özelliğine sahiptir. Bu kilitleme sıradan tork konvertörlü şanzımanlar da bulunmaz, bir nevi DCT gibi davranır, fakat bu kilitlenme çok yüksek torklar için geçerli değildir, sadece kalkışlardaki türbini döndürme kayıplarını ortadan kaldırır, gaz talebinin devamında normal tork konvertörü gibi davranır. İlk hareket de normal 7G şanzımana göre daha az kayıp olduğundan yakıt tüketimini bir miktar da olsa düşürür.
Bu şanzıman için hem kavramalı ve hem tork konvertörlü diyebiliriz.
İkincil yağ pompası araç ECO STOP/START için durduğunda şanzımanı yağlamak için kullanılır, normal 7G tronik şanzımanlı araçlarda ECO STOP/START özelliği şanzımanın ömrü ve sarsıntılı başlamasından dolayı uygulanamaz. Motor durduğunda 7G Plus kavramayı kilitler ve şanzımanı soğutmak ve yağlamak için ikincil pompayı devreye sokar.
Yağ kanallarındaki sürtünmenin azaltılmış olmasından dolayı yağ dolaşımı için pompaya çok daha az yük biner buda bir nevi zorlanmayı azaltacağından genel itibari ile yakıt tüketimini az da olsa azaltır. Sadece yağ kanallarının sürtünmesini azaltmanın yakıt tüketimini etkisinin çok az olduğunu düşünebilirsiniz fakat şanzıman genelinde yapılan değişiklikler " damlaya damlaya göl olur " düşüncesi ile toplandığında ortaya verimlilik adına azımsanamayacak değer çıkarır. Sürtünme kanallarının pürüzsüzlüğünden dolayı daha uygun viskozite de yağ kullanımına olanak verdiğinden vites geçişlerinde çok küçük miktarda yumuşaklık da var.
7G de kullanılan hidrolik sıvısı Plus versiyonunda kullanılamaz, bu ikisi arasında da hem akışkanlar geometrisinde hemde soğutma bakımından farklılıklar vardır. Plus versiyonu normal 7G versiyonuna göre çok daha düşük sıcaklıklarda çalışır.
Tork konvertörü farkı oluşacağıdan genel bir dayanım söylemek zor çünkü bir çok motor seçeceğinde tork konvertörü değişir.
iki şanzıman içinde ortalama giriş torku 700-1000 Nm olarak belirtilir. Fakat M274 üniteli bir C180 ile OM642 üniteli bir C350 de aynı konvertör olmaz. Biri için 300-400 Nm konvertör yeterli olurken biri için 700-1000 Nm konvertör yeterli olur. Küçük motorda yüksek dayanımlı konvertör kullanıması da şanzımanın davranış biçimini etkiler, çünkü yüksek tork içeren konvertör haliyle yumuşak davranışlarda biraz kaba dır.
İki şanzımanında tork çıkışı maksimum 2700 Nm dir.
Temelde yapılan değişiklikler de 7G versiyonunun şikayetlerini bir miktar azaltmıştır. Kullanılan yağın çok daha düşük ısılarda viskozitesini koruması özellikle 7G versiyonunda olan soğukken sarsıntılı vites geçişlerini ciddi miktarda azaltmıştır.
Fakat bir dezavantajı var buda kilitli tork konvertöründen dolayı yoğun trafikte hani olurda tam gaza basarsınız öndeki araç frene basar sizde gazdan ayağınızı çekersiniz böyle bir anlık gaza bas çek durumlarında veya tam durmadan ayağı frenden tam çekme esnalarında tam ECO STOP/START fonksiyonu devreye girecekken gaza dokunulduğunda bir anlık da olsa çift kavramalının düştüğü kontrpiyeye düşer. Bunu her kullanıcı anlamayabilir çok hafif bir ani duraksama olur. Bende ilk zamanlarımda bunun bir sorun olduğunu düşünerek yakınıyordum.
