Tcored
Forum Sponsoru
artık elimdesin Altan, mercedesi aldattığın fotiler var elimde
senide mi bmwci yapıcaz yoksa 
W204 FL 1.8 Cgi Ses Sorunu (Çözüldü)
- Konuyu başlatan chipset
- Başlangıç tarihi
senide mi bmwci yapıcaz yoksa 
chipset
Administrator
- Katılım
- 11 Mar 2012
- Mesajlar
- 4,822
- Tepki Puanı
- 4,527
- Puanları
- 113
- Yaş
- 38
- Konum
- Ankara
- Araç
- W204 FL 2011 C180 CGI (Brabus B18S PowerXtra 186 HP 300 Nm)
Mümkün değil😂😂 kimse mercedes sevgimizi sorgulamasın😂artık elimdesin Altan, mercedesi aldattığın fotiler var elimde
Tcored
Forum Sponsoru
Ekli dosyalar
Tcored
Forum Sponsoru
elbet bi ara yine bi mercedes alırız.
ben forumu seviyorum, markalardan bağımsız olarak
chipset
Administrator
- Katılım
- 11 Mar 2012
- Mesajlar
- 4,822
- Tepki Puanı
- 4,527
- Puanları
- 113
- Yaş
- 38
- Konum
- Ankara
- Araç
- W204 FL 2011 C180 CGI (Brabus B18S PowerXtra 186 HP 300 Nm)
@delicavus sizin araç c250 malum, aslında yıllardır benim hep c63 motoru takma planım vardı ama cidden zor yani motorla bitmiyor elbette, C350 motoru düşündüm bir ara, onda da şanzıman, diferansiyel vb bir yığın sorun çıkartacak. En mantıklısı c250'ye çevirmek gibi düşünüyorum bu aralar. 204 hp kötü değil aslında, aramızda 48 hp var, eğer yaparsam komple motor alıp takarım sanırım, benim motorun parçalarını da yedek parça olarak saklayabilirim, neredeyse bütün parçaları aynı çünkü, diğer taraftan piston, turbo değişimine gitsem o da az tutmayacak sonuçta, o nedenle bu aralar @afkazankay baskısıyla da buna düştük kullanıcı olarak 204 hp ile ilgili yorumunuzu merak ediyorum.
kullanıcı olarak 204 hp ile ilgili yorumunuzu merak ediyorum.
chipset
Administrator
- Katılım
- 11 Mar 2012
- Mesajlar
- 4,822
- Tepki Puanı
- 4,527
- Puanları
- 113
- Yaş
- 38
- Konum
- Ankara
- Araç
- W204 FL 2011 C180 CGI (Brabus B18S PowerXtra 186 HP 300 Nm)
Plaka takılmış görselde geldi, onu da ekliyorum, M6X55 civatadan vazgeçmişler, orjinal civataları kullanmışlar, 2 mm den sorun olmaz gibi düşünmüşler. Bu montajla egzantrik dişlileri için de güçlendirilmiş dişli satın almışlar, yurtdışında epey kullanan var bu şekilde, öndeki plaka değişiyor.
afkazankay
Tecrübeli Üye
Benim 274.920 baskım devam ediyor, fazladan 7-8 HP de çabası, boşver evoyu ne hayrını gördük zarardan başka 😅@delicavus sizin araç c250 malum, aslında yıllardır benim hep c63 motoru takma planım vardı ama cidden zor yani motorla bitmiyor elbette, C350 motoru düşündüm bir ara, onda da şanzıman, diferansiyel vb bir yığın sorun çıkartacak. En mantıklısı c250'ye çevirmek gibi düşünüyorum bu aralar. 204 hp kötü değil aslında, aramızda 48 hp var, eğer yaparsam komple motor alıp takarım sanırım, benim motorun parçalarını da yedek parça olarak saklayabilirim, neredeyse bütün parçaları aynı çünkü, diğer taraftan piston, turbo değişimine gitsem o da az tutmayacak sonuçta, o nedenle bu aralar @afkazankay baskısıyla da buna düştük
afkazankay
Tecrübeli Üye
Evolardaki genleşme kabında bulunan soğutma sıvısının sistem içinde yeterli sirkülasyona girememesi ve bu nedenle şanzımanın gereğinden fazla ısınarak radyatör fanının en son ayarlarda çalışmasından dolayı, 271'deki sirkülasyonun hattının 274 ve 276'daki gibi güncellendiğinden geçenlerde bahsetmiştim. Rus forumundan bulabildiğim örnekleri paylaşıyorum, kullanıcı deneyimleri genel itibariyle şanzımanın artık çok daha serin çalıştığı ve fanın olur olmaz alakasız yüksek hızda çalışmasının artık olmadığı yönünde. @chipset deniyor muyuz ?
Rusya'da bunu yapmayan evo sahiplerini vuruyorlar galiba.
Rusya'da bunu yapmayan evo sahiplerini vuruyorlar galiba.
Pharmacist
Forum Sponsoru
- Katılım
- 22 Eki 2017
- Mesajlar
- 218
- Tepki Puanı
- 53
- Puanları
- 28
- Yaş
- 32
- Konum
- Osmancık/ÇORUM
- İsim
- Muhammed Aslan YILDIZ
- Araç
- 2003 S211 E320 cdi Avantgarde
Hocam acaba m274 de20 motoru olabilir mi bu kasaya acaba? Keşke olsa şahsen w205 sevmiyorum w204fl ve m274 2.0 motor harika olur kanaatindeyim@delicavus sizin araç c250 malum, aslında yıllardır benim hep c63 motoru takma planım vardı ama cidden zor yani motorla bitmiyor elbette, C350 motoru düşündüm bir ara, onda da şanzıman, diferansiyel vb bir yığın sorun çıkartacak. En mantıklısı c250'ye çevirmek gibi düşünüyorum bu aralar. 204 hp kötü değil aslında, aramızda 48 hp var, eğer yaparsam komple motor alıp takarım sanırım, benim motorun parçalarını da yedek parça olarak saklayabilirim, neredeyse bütün parçaları aynı çünkü, diğer taraftan piston, turbo değişimine gitsem o da az tutmayacak sonuçta, o nedenle bu aralar @afkazankay baskısıyla da buna düştük
delicavus
Emektar üye
- Katılım
- 20 Kas 2016
- Mesajlar
- 861
- Tepki Puanı
- 1,079
- Puanları
- 93
- Konum
- İstanbul
- İsim
- Bayram KAR
- Araç
- Mercedes W204 FL C250 AMG Plus
Altan Bey,@delicavus sizin araç c250 malum, aslında yıllardır benim hep c63 motoru takma planım vardı ama cidden zor yani motorla bitmiyor elbette, C350 motoru düşündüm bir ara, onda da şanzıman, diferansiyel vb bir yığın sorun çıkartacak. En mantıklısı c250'ye çevirmek gibi düşünüyorum bu aralar. 204 hp kötü değil aslında, aramızda 48 hp var, eğer yaparsam komple motor alıp takarım sanırım, benim motorun parçalarını da yedek parça olarak saklayabilirim, neredeyse bütün parçaları aynı çünkü, diğer taraftan piston, turbo değişimine gitsem o da az tutmayacak sonuçta, o nedenle bu aralar @afkazankay baskısıyla da buna düştük
Kıyaslama açısından bende iz bırakan ünitelerle beraber anlatmak istiyorum.
Fakat yazıyorum yazıyorum sonra M274 e haksızlık ettiğimi düşünüyorum ardından siliyorum 🫣
Beni çoğu zaman kendi aracımı bile amansız eleştirirken görebilirsiniz.
W204’ü zaman zaman W205’in karşısında yerin dibine sokup çıkardığıma bir çok arkadaşımız şahit olmuştur.
Bu konuda yarın ofisimde fırsat bulursam kahvemi alıp telefonları kapatıp sakin bir kafa ile klavye başında rahat rahat yazarak yorum yapmak istiyorum.
W204 üzerinden değil de M271 Evo 204ps hakkında hem eleştirel hemde gömmeli bilgilendirme yapmak istiyorum. Çünkü bu ünitenin 204 ps den öte güç ürettiğini düşünüyorum.
Önden spoiler vereyim;
Kuzu postunda kurt gibi…
Aşkın
VIP Üye
- Katılım
- 17 Eyl 2012
- Mesajlar
- 1,417
- Tepki Puanı
- 729
- Puanları
- 113
- Yaş
- 55
- Konum
- Ankara
- Araç
- C180CGI, CLK200K, VolvoV40CCT4
Belki yazılacakları ve yapılacakları çabuklaştırabilir diye geçmiş yıllarda termal kamera ile çektiğim bir resimi de koyayım dedim
.Turbo ve egzoz tarafındaki sıcaklık farkını görmek mümkün. Ocak ayı ve dışarısı 5 derecelerdeydi. 21 derece panjur metal sıcaklığı, Petekde 70 dereceler civarıydı ama radyatör önünde klima kondenseri olduğu için düşük okunuyordu.
Makyajlı 204 yakışıklı bir model bence...
Son düzenleme:
chipset
Administrator
- Katılım
- 11 Mar 2012
- Mesajlar
- 4,822
- Tepki Puanı
- 4,527
- Puanları
- 113
- Yaş
- 38
- Konum
- Ankara
- Araç
- W204 FL 2011 C180 CGI (Brabus B18S PowerXtra 186 HP 300 Nm)
Estağfurullah Aşkın bey, biz sizin anca getir götürünüzü yaparız🙏 öğrenme konusunda asıl biz sizden çok şey öğreniyoruz, sağolun varolun katkılarınız için🙏
Aşkın
VIP Üye
- Katılım
- 17 Eyl 2012
- Mesajlar
- 1,417
- Tepki Puanı
- 729
- Puanları
- 113
- Yaş
- 55
- Konum
- Ankara
- Araç
- C180CGI, CLK200K, VolvoV40CCT4
Nezaketin için teşekkür ederim. 🙏
Yeni dişli montajın içinde hayırlı uğurlu olmasını dilerim. İnşallah sessiz sedasız kendisine verilen işi yapar da bu maceraya bir nokta koyarız artık.🙏🤲
chipset
Administrator
- Katılım
- 11 Mar 2012
- Mesajlar
- 4,822
- Tepki Puanı
- 4,527
- Puanları
- 113
- Yaş
- 38
- Konum
- Ankara
- Araç
- W204 FL 2011 C180 CGI (Brabus B18S PowerXtra 186 HP 300 Nm)
Hava sıcaklığı 30 derece ve üstte yağ sıcaklığı zannettiğimiz ama muhtemelen olmayan, her neyse onu da 107 dereceye getirip test yapıyorum. Motor yağını da özellikle değiştirmedim ki sonuca hızlı ulaşabileyim. Şimdiye kadar yaptığım testlerde hiç bir ses duyamadım. Normalde çoktan yapması lazımdı, erkende sevinmek istemiyorum ama şu an her şey yolunda👍
Son düzenleme:
chipset
Administrator
- Katılım
- 11 Mar 2012
- Mesajlar
- 4,822
- Tepki Puanı
- 4,527
- Puanları
- 113
- Yaş
- 38
- Konum
- Ankara
- Araç
- W204 FL 2011 C180 CGI (Brabus B18S PowerXtra 186 HP 300 Nm)
Evet 2 gündür test ediyorum ve sonuç mükemmel, en ufak bir ses yok. Yani yeni dişliler sorunu çözmüş görünüyor. Eğer farklı bir durum olursa mutlaka güncellerim zaten burayı. Bu konu başlığındaki ses olayını toparlayacak olursak, ses geldiği durumda ilk yapılması gereken yağ basıncı ölçümü olmalıdır. Eğer basınç düşük çıkıyorsa %100 gergi tapası atmış demektir. Gergi değişecek ve tapalar tekrar atmasın diye istenirse plaka uygulaması yapılacak. Bu revizyondan sonra yağ basıncı düzelecektir zaten. Kullanıcıların çok büyük bir kısmında bu şekilde çözülüyor sorun. Yağ basıncı normal olup ses hala gelmeye devam ediyorsa o zaman da dişli değişimi yapılacaktır. Tabi bu konu içerisinde de bahsetmiştim, Türkiyeden aldığımız dişlilerde hep sorun yaşadım ve o nedenle Almanyadan yetkili servisten aldım, burada karar yine kullanıcının, Almanya dişlisi buradan almaya göre 2 kat daha pahalı. Tek tek isim yazamayacağım ama konu içinde nokta dahi olsa yorum yapan, destek veren herkese çok teşekkür ederim, 2019 da başladığımız bu sorunu da hep birlikte sizlerinde desteğiyle çözmüş bulunuyoruz.
Son düzenleme:
By_Lee
Forum Sponsoru
- Katılım
- 9 Kas 2021
- Mesajlar
- 841
- Tepki Puanı
- 1,028
- Puanları
- 93
- Konum
- İstanbul
- Araç
- 2013 C180 1.6 Fash.
Forumda alakam olmamasına rağmen merakla takip edip tüm detayını okuduğum 2 konudan biriydi burası.
Emeklerinize sağlık.
Sorunun kökünden çözülmesi işin en güzel yanı.
Emeği geçen herkesi tebrik ediyorum.
Emeklerinize sağlık.
Sorunun kökünden çözülmesi işin en güzel yanı.
Emeği geçen herkesi tebrik ediyorum.
chipset
Administrator
- Katılım
- 11 Mar 2012
- Mesajlar
- 4,822
- Tepki Puanı
- 4,527
- Puanları
- 113
- Yaş
- 38
- Konum
- Ankara
- Araç
- W204 FL 2011 C180 CGI (Brabus B18S PowerXtra 186 HP 300 Nm)
Sevgili @delicavus size uzmanlığınızla ilgili bir soru soracağım. Mevcut dişlileri sökünce farkettiğim bir şey oldu, bizim ses yapan egzoz dişlisinin civatalarında kararma oluşmuş, örneğin emme dişlisinde böyle bir durum kesinlikle yok, ikisinin birlikte olduğu fotoğrafı ekliyorum, üstteki egzoz, alttaki emme dişlisi. Bu durumda acaba düşündüğümüz gibi Türkiyede satılan dişli kalitesini sorgulamalı mıyız, yoksa yine düşündüğümüz gibi reman parça olasılığını güçlendirir mi. Civataların yakından fotoğrafını da ekliyorum. Hatta dişliyi açıp içerisine de bakacağım.
relaxcat
Aktif üye
Altan Bey bu konunun yanında Çözüldü yazısını görmek beni çok sevindirdi. Hayırlı olsun sorunsuz şekilde güle güle kullanın inşallah.
delicavus
Emektar üye
- Katılım
- 20 Kas 2016
- Mesajlar
- 861
- Tepki Puanı
- 1,079
- Puanları
- 93
- Konum
- İstanbul
- İsim
- Bayram KAR
- Araç
- Mercedes W204 FL C250 AMG Plus
@chipset Hocam sadece kararma üzerinden bu konuda bir çıkarım yapmak isabetli olmayabilir.
Yağ içinde çalışan bağlantı elemanlarında eğer savunma sanayinde kullanılmıyorsa veya yüksek ısıya maruz kalmıyorsa genellikle üst kaplama gerekmez.
Otomotiv firmaları genellikle yağlamanın yoğun olduğu bölgelerde bağlantı elemanlarına kaplama yapmıyor, çok nadir durumlarda nikel kaplama veya dacromet kaplama tercih ediliyor.
Bu takım dişlilerinde her hangi bir üst kaplama tercih edilmemiş görünüyor.
Kararma olarak adlandırdığımız egzoz dişli kısmındaki TORX Başlı Vidalar ısıl işleme tabi tutularak yağ ile anodize (kontrollü paslanma) edilmiş gibi görünüyor. Bu anodizasyon işlemi ısıl işlem sonrası (sertleştirme veya su verme denir) yağ ile hızlıca soğutma sağlarken ürünün etrafında oluşan hızlı pasın yağ ile bir top coat oluşturmasıyla kısa süreli kaplama sağlar.
Eğer siz ürünü takarken bu şekilde cıvataların kara olmadığını net hatırlıyorsanız. Burada da diğer bir tezim var fakat pek ihtimal vermiyorum. Şundan dolayı;
Eğer ürüne orijinaliden anodizasyon yapılmamış ise (yapılmamış olabilir sonuçta yoğun yağ içerisinde çalışacak) egzos dişlisi üzerine haddinden fazla ısı uygulanırsa motor yağı zamanla bu anodizasyon işlemini doğal olarak yapar. Fakat ihtimal vermediğim nokta ise bu sertlikte bir cıvatanın anodizasyon işlemi için gereken ısı miktarı minimum 300 santigrat derecenin üzerinde gerçekleşmesidir. Bu dişli uzerine bu kadar ısı ulaşamaz/ulaşmamalı ulaşırsa tavlanarak zaman içerisinde sertliğini kaybeder.
Farklı teoriler üretilebilir.
• iki ürün farklı üreticilere yaptırılmış olabilir.
• cıvataları oluşturan hammaddenin alaşımından kaynaklı anodizasyon için gereken ısı miktarı farklı olabilir.
• Egzoz dişlisindeki cıvatalar ekstra sertliğe sahip olabilir
Bu arada bir cıvata mağazasına gitsem mesela;
Satıcıya desem ki “ bana 8 adet M8x50 ISO 7380 TX CL 10.9 cıvata verirmisin? “
Satıcı önüme sizin görsellerdeki gibi iki farklı cıvata çıkarsa biri parlıyor diğeri kara “hangisini isterseniz “ dese. Kararmış olanı alırdım. Görsel olarak iki ürünün yalnızca renk farkı var ama siyah olanın ısıl işlemsel tarafı daha iyi sonuç vermiş gibi duruyor diye düşünerek onu tercih ederim.
Aslında şunu söylemek istiyorum.
Isıl işlemden sonra kararan cıvataları dekoratif amaçlı ham rengine getirmek için asit vs. gibi solüsyonlarla banyo prosesine solarak temizlenir. Fakat bir eksantrik dişlisindeki cıvata için böyle bir proses hem maliyeti arttırır hemde gereksiz olurdu.
Almanya ve Türkiye’deki bu dişlilerin kalite bakımından bir farkı olmamalı diye düşünüyorum. Tahminimce bu ürünlerin üretildiği ülke ile tedarik edilecek ülke arasındaki gümrük ilişkilerinden dolayı vergilendirme gibi işlemlerden kaynaklı fiyat politikasının oluşturulduğunu düşünüyorum.
Eğer Almanya’da satılan ürün orada üretiliyor, Türkiye’de satılan ürün de burada üretiliyorsa, üretim gider ve maliyetlendirme kaynaklı buradaki ürünün Almanya’ya göre uygun fiyatlı olması normal.
Bir diğer örnek verirsek;
Mesela talaşlı imalatçıların kullandığı S235JR kalite alaşımlı çelik dünyanın her yerinde aynı kalitedir. Bir standardı olduğu için standarda bağlı olarak alaşımlarının oranınca numaralandırılır.
Mercedes buradaki üreticisine derki “ teknik çizim bu, hammadde bu, sadece dişli kısmına şu kadar ısı da bu kadar süre bölgesel ısıl işlem uygulanacak, ısıl işlem sonrası hedeflenen sertlik bu, kullanılacak bağlantı elemanı bu, sıkma torku şu kadar, yıllık ön görülen üretim adedi bu. Bize bu ürün için fiyat veriniz“
Bu tarife göre dünyanın her yerinde üretim kalitesi çok küçük sapma toleranslarının haricinde bire bir aynı olur.
Haaa firma der ki “ Uganda’ya şu kalite, Burkina Faso’ya bu kalite, Mogadişu’ya da bu kalite “ işte böyle bir şey varsa 😏 olabilir mi ? Çok düşük bir ihtimal ama sanmıyorum. Bu kadar basit bir şey için yıldızın kaymasını göze alacağını sanmıyorum.
delicavus
Emektar üye
- Katılım
- 20 Kas 2016
- Mesajlar
- 861
- Tepki Puanı
- 1,079
- Puanları
- 93
- Konum
- İstanbul
- İsim
- Bayram KAR
- Araç
- Mercedes W204 FL C250 AMG Plus
Evet dostlar...
Gün geldi çattı, nihayet duygularımı ifade etmek için vakit bulabildim.
Tam adı M271 E18LA Evo 150 adı üzerinde de yer aldığı gibi 1.8L hacminde 150kw (201hp /204ps) gücünde 310Nm tork üretebilen ve bunu 2000rpm den itibaren kesintisiz 4300rpm e kadar taşıyan aşırı beslemeli litre başına 113,33ps güç verebilen hacmine göre canavarımsı bir makine. Litre başına üretilen güç Mercedes tarafında az rastlanır cinsten, bunun için bir örnek vermek gerekirse;
M274 DE20 LA 155 ünite ile ticari adı 250'lik güç serisi kasa seçeneklerinde 211ps - litre başına 105,5ps görülürken.
M274 DE20 LA 180 ünite ile ticari adı 300'lük güç serisi kasa seçeneklerinde 245ps - litre başına 122,5ps görülür.
Söylemek istediğim M271 E18LA Evo 150 ünite ticari adı 250'lik güç serisi kasa seçeneklerinde hacmine göre güç üretim kapasitesi bakımından Mercedes tarafında hala çok iddialıdır. Günümüzde bu gibi litre başına yüksek güç üreten üniteler ticari adı 300'lük güç serisi kasa seçeneklerinde sunulmaktadır. Bundan dolayı W204 FL C250 de kullanılan ünite ticari adı 250'lik güç serisi araçlar için abileri ile yarışır niteliktedir.
Verilen bu kadar gereksiz bilgiden sonra duygusal açıklamalarımıza biraz yer verelim.
Sıkıştırma oranının 9,3:1 gibi düşük olması sebebiyle yakıt tüketimi konusunda ailesinin yüz karası olmasına rağmen (halefleri sigara bile içmeyecek derece düşük tüketim oranlarına sahip) bu düşük sıkıştırmanın getirdiği neredeyse pürüzsüz bir çalışma karakterine sahiptir. Aynı zamanda düşük sıkıştırma oranının getirisiyle kullanıcısının neredeyse her türlü pis akaryakıt dayatmalarında bile neredeyse hiç avans sesini duyamayacağımız derece de köpek gibi iştahlı bir karaktere sahip. Özellikle M274 ünitelerin kullanıcıları (Garajımızda hala bir tane var) kalitesiz akaryakıtla motorlarının çoğu zaman avans vurduğundan şikayet ederler çünkü esas adamımızın M274 adındaki kardeşi bu konuda çok titizdir, abisi gibi her türlü pisliği yiyip içmez hemen size "bu içeceğin son kullanma tarihi geçti sayın sahip" diye şikayet eder. Ama ağabeyi bu konuda ayrım yapmaz ağzını bile açmaz varsa avansı bunu sessiz sessiz yapar sahibine it gibi hizmet eder. Tabi bu kutsal itaatkârlığının da bir bedeli vardır. Nefes alırken bunu diğer kardeşleri gibi akışa dayalı değil de basınca dayalı olarak yapar bundan mütevellit kusursuz bir hava akışını takip etmek çok zordur. Emiş kısmında her hangi bir yerinde bir hava kaçağı gibi durumlarda size bundan şikayet etmez, siz de kırbaçlarsınız kırbacınıza da cevap verir fakat rölanti devirlerinde nefes alıp verirken bir sorun olduğunu siz hissedersiniz ciğerleri bitmiş bir hasta gibi öksürmeye başlar, ama böyle dediğime bakmayın kırbacı vurunca hemen ayağa kalkar yürür gider. Düşük sıkıştırmanın getirdiği diğer bir iyilikse bu motorun çok daha kolay upgrade edilmesidir. Avans durumları çok daha yukarıda gerçekleştiği için bir miktar daha güç alınabilir bir MAP yapılabilir.
Özellikle düşük devirlerde çok şaşırtıcı derecede torklu yürüdüğünü söyleyebilirim. Aynı kasanın 2.2L dizel 250CDI ünitesini de kullandım kısa bir süreliğine olsa da, tabiki hacimi daha yüksek ve dizel oluşundan dolayı benzinli kardeşinden çok daha torklu yürüyor bunu kıyaslamıyorum fakat dizel kardeşini aratmayacak bir düşük devir-tork değerine sahip. Bunu kağıt üzerinede izah etmem zor fakat enteresandır ki genelde düşük hacim yüksek güç alınan ünitelerde bu gücü sağlamak için büyük pallere sahip turbo kullanılır bununda bir dezavantajı olur, pallerin büyük olması düşük devirlerde turbonun pallerini istenilen hızda döndürmenin zor oluşundan dolayı güç orta devirlere yakın yerde patlama şeklinde alınır. Fakat bizim bu köpek herif bunu çok başarılı yapıyor çok tatlı küçük küçük gaz dozajlamalarına da tepki veriyor adeta bir 3L V6 gibi abisi 2,2L dizel gibi tatlı tatlı rampa tırmanıyor birde bunu yaparken yükte olduğundan dolayı o kadar tatlı ses çıkarıyorki inanın o anda gaza çok fazla basıp da bu sesin kesilmesini istemiyorum. Tahmin ediyorum bunu sağlamak için o esnada yanma odasına haddinden fazla yakıt girerek aşırı zengin de çalışıyor. Çünkü enjektörleri ve yakıt basıncı kardeşlerinden farklı olarak sadece bu ünitede kullanıldı.
Geçmişte bunun gibi bir çok güçlü makine kullandım VAG grubunun 1,4L 180ps gibi narin bir hayvanı vardı 2011'li yıllarda özellikle POLO GTI araçlarında mevcuttu hayvan gibi güçlüydü fakat burnu pislikten bir türlü kurtulamadı yağ yakması bir kenara keşke tek sorunu yağ yakma olsaydı (şu an bir çoğu yaşamıyor bu ünitelerin) neyse bu ünite bile bana C250 den aldığım keyfi veremedi. Aracın B segmenti olduğu ile ilgili kıyaslama yapmıyorum yanlış anlaşılmasın, burada tek kriter motor ünitesinin bize sunduğu keyif. Bu ünite ile ilgili hafızamda kalan tek şey düzlükte ara hızlanmaları çok ciddi başarılıydı, önden çeker olmasından dolayı çekiş kontrol sisteminden kurtulmak neredeyse imkansızdı. Negatifleri yüzünden benim yüzüme hiç bir zaman gülücük konduramadı. Bu motoru kıyas yapmamın sebebi C250 den çok daha güçlü olup bana bir zevk ve iyi yönlü bir anı bırakamamasındandır.
delicavus
Emektar üye
- Katılım
- 20 Kas 2016
- Mesajlar
- 861
- Tepki Puanı
- 1,079
- Puanları
- 93
- Konum
- İstanbul
- İsim
- Bayram KAR
- Araç
- Mercedes W204 FL C250 AMG Plus
Bizim esas adamın günü gününü tutmaz. Bir sabah marş basarsınız (olması gerektiği gibi) 2 turda çalışır, bir gün (bir tur fazla çevirim) 3 turda çalışır. M271 ailesi 2 veya 3 çevrimde çalışır fakat bu çok nadir gerçekleşir, genellikle 2 çevrimde çalışır. Ama bizim esas adam genellikle 3 çevrimde çalışarak nadiren 2 çevrimde çalışır. Böyle de tuhaf kaprisli tarafları var.
7G Tronic ile çok iyi anlaştığını söylemeliyim hakkını yemeyelim, kardeşi M274 bu konuda ara sıra 7G ile kavga ediyor, zaman zaman anlaşamadıkları durumlar olabiliyor. Fakat bizim köpek (maaşallah) bu konuda çok başarılı. Şanzıman tarafından hiç bir zaman en ufak bir şikayetim bile olmadı. ZF 6HP26 veya 8HP26 kullanıcıları beni bu konuda anlayacaktır, bu şanzımanları kullananlar bizim M274 C180'lerdeki şikayetlerimizi duyunca şaşırıyorlar. Haklılar çünkü ZF'ler cidden çok başarılı, bende bizim esas oğlanla tanışana kadar aynı düşünüyordum fakat sorun 7G de değil, sorun güç ünitesi ile aktarım ünitesinin arasını iyi yapabilmek dostluklarını koruyabilmekten geliyormuş vesselam.
Şanzıman konusuna değinirken 5 yıl kadar önce yaklaşık 1,5 yıl kullandığım 2005 Model AUDI A8 D3 kasa 4.2 V8 aracımdan bahsedeceğim.
Bu araç üzerinde ZF 6HP26 şanzıman vardı. Alırken aklımda " acaba şanzımanı çok mu kötüdür, sonuçta araba 2005 model " diye hep bir soru işareti vardı. Yanılmıştım, 2005 yılında ki ZF bile 7G den çok çok daha başarılıydı, bunu tüm samimiyetimle söylüyorum. Muhteşem pürüzsüz vites geçişleri vardı, rampalarda bile kararsız kalır diyeceğimiz yerlerde takır takır vites atıyor ve küçültüyordu. Sonra zaman geçtikçe ve ben bu esas oğlanı aldıktan sonra tecrübe ettim ki, 7G de arkadaşı ZF kadar başarılı. Sorun güç ünitesinin yetersizliğinden kaynaklanıyormuş. A8 in motor kaputu altında 4.2L V8 326 Ps gücünde bir canavar vardı. C250 ile güç konusunda kıyaslayacağım taraflarına geliyorum.
Öncelikle tabili doğal emişli atmosferik bir V8 ile bizim köpek bir çok açıdan kıyas götürmez. Doğal emişlinin gaz tepkisini hiç bir aşırı beslemeli ünitelerde göremeyiz, bu konuda hala aslanımı özlüyorum. Aslanı otoban da kırbaçlayınca hangi devirde olursa, hangi hızda olursa olsun kadranın sonuna kadar neredeyse aynı ivmelenme de yürüyordu, bayılma/boğulma nedir bilmiyordu. Fakat o kadar çok yem yiyordu ki 90L'lik yakıt tankı ile kırbaçlaya kırbaçlaya gidince 400km bile yapamıyordu. 8 tane silindiri 40 tane sübabı vardı. Aklınızda " acaba ne zaman bana para harca diyecek " diye düşünüyordunuz. Bu nokta da C250 beni bu konuda hem düşük tüketim hemde aslana yakın yürümesinden dolayı tatmin etti. C250 otoyolda nerdeyse ibrenin sonuna kadar yürüyor 260km/s hızda gücü sınırlıyor. Bu kadar rahat tırmandığı için ilk işim beyininden Vmax sınırlamasını yükseltmek oldu (bunu kimin yaptığını hepimiz biliyoruz, güvenlik nedeniyle kendisini burada anmıyorum) sınırlama sonrası 270km/s hızlara çok rahat olmasa da ulaştığını söylemeliyim. Tabiki aslan kadar yürüyemiyor, gürül gürül bağıramıyor ama 4.2L V8 den sonra aklınız çok da fazla geride kalmıyor bunu net söylemeliyim.
M271'in kayış tertibatı kısmından dolayı bu ünitelerin bütün varyasyonlarında direksiyon sistemi hidroliktir. Maalesef bunu kabul edelim hidrolik direksiyon çağ dışı bir varlık. M274'lerde bulunan tam elektrikli direksiyon kutusu çok başarılı. Evet hidrolik elektrikliye göre çok daha hisli, manevranın bir çok hareketini direksiyon simidinde hissetmek mümkün fakat ben piste çıkmıyorum ve bu araba da yarış arabası değil. Ben şehir içinde konfor istiyorum yoldan izole olmak istiyorum ve maalesef bu isteklerim garajımızdaki C180 de mevcut. Belki beğenenleriniz vardır hidrolik direksiyonu fakat parametric vario olduğu halde ben kendisi ile bir türlü barışamadım. Fırsatım olsa söker elektrikliyi hemen takarım.
Bizim esas oğlan otoyolda çok tatlı hızlanıyor ve neredeyse 220km/s hızlara kadar hiç bayılmıyor. Kendisi ile (Vmax olayı sonrası) 270Km/s hızlara ulaşmışlığım vardır. Kardeşi M274 C180 ile hafif rampa aşağı zor da olsa 255km/s hıza ulaştım fakat normal şartlarda 245Km/s hızı geçemiyor ciğeri yetmiyor. Çok yakın bir akrabamda M271 C180 var 2011 model bu ünitenin M274'ün C180'inden çok daha istikrarlı olduğunu söyleyebilirim. Hacminin verdiği rahatlıkla ara gazlamalar da M274'den çok daha başarılı bunu bir çoğumuz biliyoruz zaten. Çok kısa bir süre yaklaşık 1,5 hafta kadar W212 FL E250 de istanbul içi kullandım kendisinde 211ps lik 2.0L M274 DE20 LA 155 ünite var biliyorsunuz fakat beni şaşırtmadığını söyleyebilirim. Tabiki kasası C serisine göre ağır fakat yüzümde gülücük bırakmadı. Sonuçta ağırlığı bizden fazla ama motor hacmi de bir miktar fazla olduğundan bizim esas oğlan kadar beni tatmin edemedi (bugün imkanım olsa W212FL E250 alırdım ama bu ayrı bir olay). M274 serilerinin Turbo gecikmesinin çok daha fazla olduğu aşikâr bundan dolayı isteksiz davranıyor, isteksizliği yüzünden gücünü size otoyol hızlanmalarında sunuyor. Bu benim için bir dezavantaj çünkü sizi tatmin eden anlık tepki hızı ve ara hızlanmalardır. Neredeyse kullandığım tüm araçların kadranın dibine kadar ulaştım bunun bana ara hızlamalardaki gibi keyif verdiğini söyleyemem. Her araç görece gecikmeli de olsa yüksek süratlere çıkabiliyor, 20'li yaşlarımda yüksek süratler beni mutlu ederdi fakat şu an 200'ler de filan ellerim titriyor. Yaşlanmadım ama çocuklarım evde beni bekliyor bu düşünce beni bundan uzaklaştırıyor. Araç kullanımımın neredeyse %90 istanbul içinde gerçekleşiyor bu sebeple yüksek hız benim aradığım bir özellik değil artık.
Eğer C300, E300 gibi güncel araçları kullanmıyorsanız, C180 veya C200 den geçiş yapacaksanız sizi çok ciddi şaşırtacağını rahatlıkla söyleyebilirim. Fakat M271 E18LA Evo 115'i upgrade edip bu zevki tatmanızın son derece çetrefilli bir yol olduğunu söylemeliyim. Turbo'nun zamanlaması, Yakıt sistemi basıncı, Enjektörler vs. derken bunların sağlıklı çalışabilmesini sağlamak oldukça zahmetli ve maliyetli olacağı düşüncesindeyim. Düzgün bir upgrade ile 204ps den bile çok daha fazla güç alınacağını düşünüyorum fakat ne kadar stabil olur bilemiyorum.
Çünkü 115kw versiyonun sıkıştırma oranları bile farklı 9.8:1 olmalı. 150kw'lık ünitede bu oran 9,3:1 yani iş biraz sabır ve emek isteyecek gibi görünüyor. Her ne kadar iç tasarımını ve kalitesini beğenmesem de W205 C250 mekanik donanım olarak bizim aslanlardan çok daha ötede.
Ben yatırımınızı W205 C250 veya C300 den yana kullanmanızı öneririm ki benim de hedefim budur =)
7G Tronic ile çok iyi anlaştığını söylemeliyim hakkını yemeyelim, kardeşi M274 bu konuda ara sıra 7G ile kavga ediyor, zaman zaman anlaşamadıkları durumlar olabiliyor. Fakat bizim köpek (maaşallah) bu konuda çok başarılı. Şanzıman tarafından hiç bir zaman en ufak bir şikayetim bile olmadı. ZF 6HP26 veya 8HP26 kullanıcıları beni bu konuda anlayacaktır, bu şanzımanları kullananlar bizim M274 C180'lerdeki şikayetlerimizi duyunca şaşırıyorlar. Haklılar çünkü ZF'ler cidden çok başarılı, bende bizim esas oğlanla tanışana kadar aynı düşünüyordum fakat sorun 7G de değil, sorun güç ünitesi ile aktarım ünitesinin arasını iyi yapabilmek dostluklarını koruyabilmekten geliyormuş vesselam.
Şanzıman konusuna değinirken 5 yıl kadar önce yaklaşık 1,5 yıl kullandığım 2005 Model AUDI A8 D3 kasa 4.2 V8 aracımdan bahsedeceğim.
Bu araç üzerinde ZF 6HP26 şanzıman vardı. Alırken aklımda " acaba şanzımanı çok mu kötüdür, sonuçta araba 2005 model " diye hep bir soru işareti vardı. Yanılmıştım, 2005 yılında ki ZF bile 7G den çok çok daha başarılıydı, bunu tüm samimiyetimle söylüyorum. Muhteşem pürüzsüz vites geçişleri vardı, rampalarda bile kararsız kalır diyeceğimiz yerlerde takır takır vites atıyor ve küçültüyordu. Sonra zaman geçtikçe ve ben bu esas oğlanı aldıktan sonra tecrübe ettim ki, 7G de arkadaşı ZF kadar başarılı. Sorun güç ünitesinin yetersizliğinden kaynaklanıyormuş. A8 in motor kaputu altında 4.2L V8 326 Ps gücünde bir canavar vardı. C250 ile güç konusunda kıyaslayacağım taraflarına geliyorum.
Öncelikle tabili doğal emişli atmosferik bir V8 ile bizim köpek bir çok açıdan kıyas götürmez. Doğal emişlinin gaz tepkisini hiç bir aşırı beslemeli ünitelerde göremeyiz, bu konuda hala aslanımı özlüyorum. Aslanı otoban da kırbaçlayınca hangi devirde olursa, hangi hızda olursa olsun kadranın sonuna kadar neredeyse aynı ivmelenme de yürüyordu, bayılma/boğulma nedir bilmiyordu. Fakat o kadar çok yem yiyordu ki 90L'lik yakıt tankı ile kırbaçlaya kırbaçlaya gidince 400km bile yapamıyordu. 8 tane silindiri 40 tane sübabı vardı. Aklınızda " acaba ne zaman bana para harca diyecek " diye düşünüyordunuz. Bu nokta da C250 beni bu konuda hem düşük tüketim hemde aslana yakın yürümesinden dolayı tatmin etti. C250 otoyolda nerdeyse ibrenin sonuna kadar yürüyor 260km/s hızda gücü sınırlıyor. Bu kadar rahat tırmandığı için ilk işim beyininden Vmax sınırlamasını yükseltmek oldu (bunu kimin yaptığını hepimiz biliyoruz, güvenlik nedeniyle kendisini burada anmıyorum) sınırlama sonrası 270km/s hızlara çok rahat olmasa da ulaştığını söylemeliyim. Tabiki aslan kadar yürüyemiyor, gürül gürül bağıramıyor ama 4.2L V8 den sonra aklınız çok da fazla geride kalmıyor bunu net söylemeliyim.
M271'in kayış tertibatı kısmından dolayı bu ünitelerin bütün varyasyonlarında direksiyon sistemi hidroliktir. Maalesef bunu kabul edelim hidrolik direksiyon çağ dışı bir varlık. M274'lerde bulunan tam elektrikli direksiyon kutusu çok başarılı. Evet hidrolik elektrikliye göre çok daha hisli, manevranın bir çok hareketini direksiyon simidinde hissetmek mümkün fakat ben piste çıkmıyorum ve bu araba da yarış arabası değil. Ben şehir içinde konfor istiyorum yoldan izole olmak istiyorum ve maalesef bu isteklerim garajımızdaki C180 de mevcut. Belki beğenenleriniz vardır hidrolik direksiyonu fakat parametric vario olduğu halde ben kendisi ile bir türlü barışamadım. Fırsatım olsa söker elektrikliyi hemen takarım.
Bizim esas oğlan otoyolda çok tatlı hızlanıyor ve neredeyse 220km/s hızlara kadar hiç bayılmıyor. Kendisi ile (Vmax olayı sonrası) 270Km/s hızlara ulaşmışlığım vardır. Kardeşi M274 C180 ile hafif rampa aşağı zor da olsa 255km/s hıza ulaştım fakat normal şartlarda 245Km/s hızı geçemiyor ciğeri yetmiyor. Çok yakın bir akrabamda M271 C180 var 2011 model bu ünitenin M274'ün C180'inden çok daha istikrarlı olduğunu söyleyebilirim. Hacminin verdiği rahatlıkla ara gazlamalar da M274'den çok daha başarılı bunu bir çoğumuz biliyoruz zaten. Çok kısa bir süre yaklaşık 1,5 hafta kadar W212 FL E250 de istanbul içi kullandım kendisinde 211ps lik 2.0L M274 DE20 LA 155 ünite var biliyorsunuz fakat beni şaşırtmadığını söyleyebilirim. Tabiki kasası C serisine göre ağır fakat yüzümde gülücük bırakmadı. Sonuçta ağırlığı bizden fazla ama motor hacmi de bir miktar fazla olduğundan bizim esas oğlan kadar beni tatmin edemedi (bugün imkanım olsa W212FL E250 alırdım ama bu ayrı bir olay). M274 serilerinin Turbo gecikmesinin çok daha fazla olduğu aşikâr bundan dolayı isteksiz davranıyor, isteksizliği yüzünden gücünü size otoyol hızlanmalarında sunuyor. Bu benim için bir dezavantaj çünkü sizi tatmin eden anlık tepki hızı ve ara hızlanmalardır. Neredeyse kullandığım tüm araçların kadranın dibine kadar ulaştım bunun bana ara hızlamalardaki gibi keyif verdiğini söyleyemem. Her araç görece gecikmeli de olsa yüksek süratlere çıkabiliyor, 20'li yaşlarımda yüksek süratler beni mutlu ederdi fakat şu an 200'ler de filan ellerim titriyor. Yaşlanmadım ama çocuklarım evde beni bekliyor bu düşünce beni bundan uzaklaştırıyor. Araç kullanımımın neredeyse %90 istanbul içinde gerçekleşiyor bu sebeple yüksek hız benim aradığım bir özellik değil artık.
Eğer C300, E300 gibi güncel araçları kullanmıyorsanız, C180 veya C200 den geçiş yapacaksanız sizi çok ciddi şaşırtacağını rahatlıkla söyleyebilirim. Fakat M271 E18LA Evo 115'i upgrade edip bu zevki tatmanızın son derece çetrefilli bir yol olduğunu söylemeliyim. Turbo'nun zamanlaması, Yakıt sistemi basıncı, Enjektörler vs. derken bunların sağlıklı çalışabilmesini sağlamak oldukça zahmetli ve maliyetli olacağı düşüncesindeyim. Düzgün bir upgrade ile 204ps den bile çok daha fazla güç alınacağını düşünüyorum fakat ne kadar stabil olur bilemiyorum.
Çünkü 115kw versiyonun sıkıştırma oranları bile farklı 9.8:1 olmalı. 150kw'lık ünitede bu oran 9,3:1 yani iş biraz sabır ve emek isteyecek gibi görünüyor. Her ne kadar iç tasarımını ve kalitesini beğenmesem de W205 C250 mekanik donanım olarak bizim aslanlardan çok daha ötede.
Ben yatırımınızı W205 C250 veya C300 den yana kullanmanızı öneririm ki benim de hedefim budur =)
Hataylı
Forum Sponsoru
- Katılım
- 15 Ocak 2020
- Mesajlar
- 1,402
- Tepki Puanı
- 1,117
- Puanları
- 113
- Konum
- Hatay Karabük
- Araç
- W204 220
Maşallah çözüldü notunu görünce daldım konuya tebrikler büyük emek ve maliyet tüm dünyanın çevirilerle bakıp yol izleyeceği bir konu oldu 👏🏻😊
Aşkın
VIP Üye
- Katılım
- 17 Eyl 2012
- Mesajlar
- 1,417
- Tepki Puanı
- 729
- Puanları
- 113
- Yaş
- 55
- Konum
- Ankara
- Araç
- C180CGI, CLK200K, VolvoV40CCT4
Keyifle okudum, klavyenize sağlık.
2 kez 1.8 C250 ye bindim hakikaten 271860 lar farklı bir dünya. C180 lerde dahil günündeyse çok keyifli, değilse nazlı gelin modu.
Tasarım aşamasında gücü düşürülen motorun, sıkıştırma oranının arttırılması ve turbonun küçülmesine ne gerek varmış ki? Hatta bunu ilginç bir yöntemle yapmışlar. 1.8 motorda sıkıştırmayı arttır, turboyu daha düşük devirde devreye sok. Bırak bari motor biraz atmosferik gibi yürüsün sıkıştırman yeterli, turboyu neden erken sokarsın(250 2.000 d/d, 180 1.600 d/d). Ayrıca 271.860 kurulumunda birkaç dokunuşla bunu sağlarlardı.
Amatör bir bakış açısıyla bakınca, böyle bir değişiklik bence bizlere bazı sıkıntıları da beraberinde getiriyor.
Aynı mekanik tasarımla, yani aynı yağ pompası, aynı radyatör, aynı sirkülasyon pompası, aynı yakıt pompası, aynı yağ kütüğü vb kurulumla sıkıştırma oranı artırılırsa, özellikle düşük devirlerde motor iç ısısı ve termal yükü ciddi bir şekilde artmaz mı?. Emisyonları düşürelim diye, motor fakire ramak kala seviyesinde alçak motor devriyle çalışınca, yağ ve soğutma sirkülasyon debileri düşükken, sıkıştırma oranı nisbeten yüksek motora, birde turbo ile erkenden stres yüklemek ne derece mantıklı olmuş. Hadi yağı, antifirizi soğutmak kolay ama sıvı akışının az olduğu kanallardaki termal yükler, düşük sıkıştırmalı duruma göre daha fazla olmaz mı?. Bu nedenlerle biz kaliteli tam sentetik ve 5w40 veya 5w50 gibi yağ kullanın demekle, kullanmakla iyi yapmışız.