chevrolet60
Tecrübeli Üye
Herkese iyi akşamlar. Üye olduğum diğer forumda paylaşıldı, ben de ilginizi çekeceğini düşündüğüm için burada da paylaşayım dedim. Yazıyı paylaşan Aykut Aydın http://hayatinvirajliyollarinda.com web sitesinin sahibi ve yazarı, kendisine buradan da teşekkür ediyorum. Otomobiller ile ilgili güzel paylaşımlar kaleme almış kendisi. İsteyenler sitesini ziyaret edebilir. W116 benimde çok sevdiğim Mercedes klasikleri arasındadır. Keşke tek kapı coupesi de (bugünkü CL tarzında) yapılsaymış demekten kendimi alamam. Keyifli okumalar.
Aralık 1973’de Tahran’da toplanan OPEC (Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü) petrol fiyatlarını %130 artırdığını, ayrıca ABD’ye ve bazı Avrupa ülkelerine de petrol sevkiyatını durdurduğunu açıkladı. 1960 yılından beri faal olan teşkilat ilk kez “olağanüstü” bir karar almıştı. Alınan ambargo kararı aslında bir tepkiydi: Ağırlıklı olarak Arap ülkelerinden oluşan organizasyon, Ekim 1973’de yapılan Arap İsrail Savaşı’nda Araplar’a karşı İsrail’i destekleyen batılı ülkeleri cezalandırıyordu.
OPEC başlangıçta petrol üreticisi ülkeler arasında işbirliğini artırmak amacıyla kurulmuş olmasına rağmen bu karar ile ilk kez bir “kartel” gibi davrandı. Artan varil fiyatları ise küresel bir krize neden oldu ve 1973 Petrol Krizi olarak bilinen bu olay Batılı ülkeler başta olmak üzere dünya ekonomisinde dengeleri değiştirdi: ABD ve Avrupa ülkelerinde petrole olan bağımlılığı azaltmak için yeni enerji kaynakları arayışı başladı, tasarrufa yönelik tedbirler uygulandı.
1973 Petrol Krizi modern dünyanın yaşadığı ilk enerji krizi oldu. Kriz aslında “suni” idi; çünkü nedeni petrolün gerçekten talebi karşılayamayacak düzeyde olmaması değil, arzının kısılmasıydı. Suni olarak yaratılmasına rağmen bu darboğaz dünya ekonomisi üzerinde önemli izler bırakmıştır.
Kriz ile yükselen petrol fiyatlarının en büyük etkisi ise otomotiv endüstrisi ve daha önemlisi otomobil kültürü üzerinde oldu. 1973 Petrol Krizi, Avrupa’da sadece küçük ve kompakt otomobillerin üretilmesine neden olmadı, aynı zamanda ve daha da önemli olarak bu küçük ve ekonomik otomobilleri Avrupa’nın en fazla talep gören otomobilleri haline getirdi. Kriz Volkswagen Golf’ü yarattı (1974), Ford Fiesta’yı yarattı (1976), Renault 14’ü yarattı (1976), Volvo 340’ı yarattı (1976), Peugeot 104’ü yarattı (1972)… Bu açıdan bakıldığında, akaryakıt krizi öncesi ciddiye alınmayan küçük ve kompakt otomobillerin 1973 yılı ile önem kazanması ve birçok yeni türevinin ortaya çıkması, ayrıca bu araçların birçoğunun bugün bir fenomene dönüşmesi ilginç bir ironidir.
Petrol krizinin ve artan akaryakıt fiyatlarının etkisi ile Avrupa’da, ABD’de ve Japonya’da endüstri küçük ve tasarruflu otomobiller üretmeye yönelirken, Stuttgart’da çok farklı şeyler oluyordu… Bu Alman kentinde, Mercedes’in merkezinde, gözünü karartmış bir adamın kafasında çok farklı fikirler dönüyordu. Bu adamın ismi Erich Waxenberger idi…
Mercedes mühendislerinden E. Waxenberger 1966 yılında bir fikir ortaya attı: O dönem Mercedes’in güncel olarak ürettiği W108 ve W109 kasa kodlu üst sınıf sedanların bir performans modelini üretmek… (W108 kodlu bu otomobil Mercedes S Serisi’nin atasıdır) Fikir gerçekten etkileyiciydi. Çünkü o tarihe kadar “spor otomobil” kavramı ile “executive sedan” kavramı net olarak birbirinden ayrı otomobilleri ifade ediyordu. 2 kişilik ya da sembolik olarak 2+2 oturma düzenine sahip performans otomobillerinin konfor donanımları ve genişlik anlamında executive sedanlar ile karşılaştırılması zaten mümkün değildi; diğer taraftan asıl öncelikleri prestij, konfor ve güvenlik olan sedanlardan da büyük boyutları ve ağırlıkları nedeniyle yüksek performans beklenemezdi. Erich Waxenberger’in kafasındaki parlak fikir ise bu 2 konsepti “ideal” noktada buluşturmak oldu.
Ancak 1.8 ton ağırlığındaki Mercedes S Serisi’ni dönemin spor otomobillerine denk performansa ulaştırmak için güçlü ve özel bir motora ihtiyaç vardı. Bunu başarabilmek için de Alman mühendisin çözümü hazırdı: Mercedes o dönemde Mercedes 600 (W100) ismi ile 2.6 ton ağırlığa sahip 3.9 metre uzunluğunda bir limuzin üretiyordu. Aracın ağırlığı dikkate alınarak Mercedes 600’de 6.3 litrelik bir V8 motor kullanılmıştı. 250 HP gücündeki M100 kodlu bu motor, dev boyutlara ve ağırlığa sahip bu kütleyi 200 km/h’nin üzerine çıkarabiliyor, ancak 100 km’de 24 litre benzine ihtiyaç duyuyordu. E. Waxenberger işte bu 6.3 litrelik V8 motoru W109 S Serisi’nin kaputu altına sığdırmayı planlıyordu.
1966 yılında ortaya atılan fikir 1968’de hayata geçti. E. Waxenberger, 5 kişinin bagajları ile beraber konfordan ve güvenlikten taviz vermeden 200 km/h ile yolculuk yapabilmesine imkan tanıyan bir otomobil yaratmıştı. Bu bir “ilk”ti. Lüks sedan ile performans otomobili biraraya gelmişti. 4 yıl boyunca Mercedes 300 SEL 6.3’den 6.500 adet üretildi ve üretim 1972’de sona erdi.
1972 yılında W109’un üretimi bitti ve bu otomobilin yerini ilk nesil Mercedes S Serisi (W116) aldı. E. Waxenberger bu ilk S Serisi karoseri için de aynı planı uygulamak ve dev motorlu bir performans modeli yaratmak istedi, ancak W116’nın yollara çıkmasının hemen ertesinde Batı dünyasını sarsan petrol krizi Stuttgart’daki planları değiştirdi. Akaryakıt fiyatlarının aşırı yükseldiği ve talebin küçük otomobillere kaydığı böyle bir ortamda 6.3 litrelik bir motorun üretimi akıl işi değildi, üretilse bile otomobilin talep görme olasılığı neredeyse yoktu. Erich Waxenberger ise yeni S Serisi karoseri altında otomobilin seri üretime geçmesinde ısrarcı oldu ve yönetimi ikna etmeyi başardı.
1973 Petrol Krizi Mercedes’de ters etki yapmıştı: M100 motorun hacmi daha fazla güç için geliştirmeler ile beraber 6.3 litreden 6.9 litreye yükseltildi. Kriz otomobilin üretilmesine engel olamamış, ancak 1,5 yıl geciktirmişti. 300 SEL 6.3’ün takipçisi Mercedes 450 SEL 6.9 Mayıs 1975’de yollara çıktı.
Otomobili diğer S Serisi modellerinden ayıran ve özel sıfatını kazandıran yeri de tam burasıydı: 6.9 litre hacmindeki V8 motor. Otomobile hayat veren M100 motor artık 250 değil 286 HP üretiyordu, maksimum tork da 500’den 550 Nm’ye yükselmişti. Otomobilin 7.4 saniyelik 0-100 km hızlanması ve 225 km/h’lik son hızı ile sadece dönemin spor otomobillerinde rastlanabilecek performans değerlerine sahipt. Üstten tek egzantrikli ve silindir başına 2 subaplı 6.9 litrelik V8 motor Bosch üretimi enjeksiyon sistemi ile yakıt beslemesi yapıyor, gücünü de 3 ileri otomatik şanzıman ile yola aktarıyordu. Büyük hacimin getirdiği yüksek tüketim nedeniyle otomobilde 96 litrelik bir yakıt deposu kullanıldı.
M100 motorun bir başka önemli özelliği kuru karterli tasarıma sahip olmasıdır. Motorun kuru karterli tasarlanması dahi performans potansiyeli hakkında önemli fikirler vermektedir: Motorlardaki geleneksel uygulamada motor yağı, silindir bloğunu “kapatan” ve krank milini saran karter adı verilen havuz formlu muhafazada birikir. Yağ pompası yağı buradan motorun her köşesine gönderir, dolaşım halindeki motor yağı tekrar kartere iner. Yağ değişimleri sırasında karter zemininde bulunan tahliye kapağı (karter tapası) sökülerek yağ dışarı alınır.
Kuru karter sisteminde ise karterin böyle bir görevi yoktur, yani yağ karterde depolanmaz, yağın muhafaza edildiği depo motorun dışında ayrı bir yere konumlandırılmıştır. Kuru karter ismi de buradan gelir. Karter yine motor yağını üzerinde toplamaktadır ancak yağ burada depolanmak yerine ikinci bir pompa tarafından yağ deposuna gönderilmektedir. Sistemin 3 ana amacı vardır: Birincisi, hızlı virajlarda karterde bulunan yağın yanal kuvvetlerin etkisi ile çalkalanması sonucu yağ pompasının ve motorun yağsız kalması riski engellenmiştir. İkincisi motorun dışında depolanan motor yağının soğutulması daha kolaydır. Üçüncüsü ise karterin motor yağını depolama gibi bir görevi olmadığından bu parça daha az derin tasarlanır, sığ tasarım nedeniyle de yüksekliği daha kısadır. Bu yüzden motorun daha basık tasarlanması ve ayrıca kaput altında daha aşağıya konumlandırılması mümkün olur. Bu da ağırlık merkezini aşağıya çeker. Her şey yüksek performans ve denge içindir. Bu sistem zorlayıcı şartlarda yüksek performans talep edilerek kullanılan motorlarda tercih edilir, ancak üretim maliyeti daha yüksektir.
1978 yılında Mercedes 450 SEL 6.9, diğer W116 Mercedes S Serisi modelleri gibi dünyanın ABS ile donatılan ilk otomobili oldu.
450 SEL 6.9’un bir başka özelliği de otomobilin bagaj kapağının sağ tarafına yerleştirilen 6.9 badge’sinden başka karoser özellikleri ve tasarımı itibariyle diğer S Serisi modellerinden ayrılan bir özellik taşımamasıdır. Gerçekten de görsel olarak 450 SEL 6.9 ile standart S Serisi arasındaki farklılıklar daha geniş tabanlı lastikler ve büyük egzos çıkışı ile sınırlıydı. İlginçtir ki 450 SEL 6.9’ların büyük bölümü de kullanıcıları tarafından 261 numaralı opsiyon ile sipariş ediliyordu: Bunun anlamı bagaj kapağı üzerindeki 6.9 yazısının iptal edilmesiydi. Kullanıcıların çoğu aracın büyük motor hacminin ve özel durumunun anlaşılmasını istemiyordu.
Üretimin sonlandığı 1981 yılına kadar Mercedes 450 SEL 6.9 toplam 7.380 adet üretildi.
Peki tüm bunlar neden önemli? Mercedes 450 SEL 6.9, bugün “peformans sedanı” dediğimiz otomobillerin ilk örneğidir. BMW M5, BMW M3, Mercedes E63 AMG, Audi RS6 gibi otomobillerin ilk örneğidir.
Mercedes 450 SEL 6.9 birçok kişi için dünyanın gelmiş geçmiş en iyi sedanıdır. Bunun da birkaç önemli nedeni vardır: Birincisi, 450 SEL 6.9 süper sedanların ilk örneğiydi; ilk kez bir otomobilin “hızlı” olmak için sedan karoserden vazgeçmek zorunda olmadığını gösterdi. Geniş iç mekana, konfor donanımlarına ve büyük bagaja sahip bir excutive otomobilin de teknik altyapısı ve motor özellikleri ile bir performans otomobiline dönüşebileceğini ispatladı. İkincisi, otomobil hiç beklenmedik bir dönemde ortaya çıktı, varoluşu bile cesaret örneğiydi. Mercedes, 450 SEL 6.9’u tüm üreticilerin ekonomik otomobillere yöneldiği bir kriz ortamında risk alarak üretime aldı. Ve son olarak; tüm bu üstün özelliklerine karşın 450 SEL 6.9 mütevazi bir otomobildi; çünkü dış görünümü, çizgileri, boyutları ve donanımları itibariyle dönemin diğer S Serisi Mercedes’lerden farklılık taşımıyordu. Bu nedenle de kapasitesini ve hayranlık uyandıran özelliklerini dışarıdan anlamak mümkün değildi. Otomobilin kendisini “ele veren” tek ipucu bagaj kapağı üzerine monte edilen ancak birçok kullanıcının iptal ettirdiği 6.9 yazısıydı.
-Amerikan versiyonu-
Aralık 1973’de Tahran’da toplanan OPEC (Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü) petrol fiyatlarını %130 artırdığını, ayrıca ABD’ye ve bazı Avrupa ülkelerine de petrol sevkiyatını durdurduğunu açıkladı. 1960 yılından beri faal olan teşkilat ilk kez “olağanüstü” bir karar almıştı. Alınan ambargo kararı aslında bir tepkiydi: Ağırlıklı olarak Arap ülkelerinden oluşan organizasyon, Ekim 1973’de yapılan Arap İsrail Savaşı’nda Araplar’a karşı İsrail’i destekleyen batılı ülkeleri cezalandırıyordu.
OPEC başlangıçta petrol üreticisi ülkeler arasında işbirliğini artırmak amacıyla kurulmuş olmasına rağmen bu karar ile ilk kez bir “kartel” gibi davrandı. Artan varil fiyatları ise küresel bir krize neden oldu ve 1973 Petrol Krizi olarak bilinen bu olay Batılı ülkeler başta olmak üzere dünya ekonomisinde dengeleri değiştirdi: ABD ve Avrupa ülkelerinde petrole olan bağımlılığı azaltmak için yeni enerji kaynakları arayışı başladı, tasarrufa yönelik tedbirler uygulandı.
1973 Petrol Krizi modern dünyanın yaşadığı ilk enerji krizi oldu. Kriz aslında “suni” idi; çünkü nedeni petrolün gerçekten talebi karşılayamayacak düzeyde olmaması değil, arzının kısılmasıydı. Suni olarak yaratılmasına rağmen bu darboğaz dünya ekonomisi üzerinde önemli izler bırakmıştır.
Kriz ile yükselen petrol fiyatlarının en büyük etkisi ise otomotiv endüstrisi ve daha önemlisi otomobil kültürü üzerinde oldu. 1973 Petrol Krizi, Avrupa’da sadece küçük ve kompakt otomobillerin üretilmesine neden olmadı, aynı zamanda ve daha da önemli olarak bu küçük ve ekonomik otomobilleri Avrupa’nın en fazla talep gören otomobilleri haline getirdi. Kriz Volkswagen Golf’ü yarattı (1974), Ford Fiesta’yı yarattı (1976), Renault 14’ü yarattı (1976), Volvo 340’ı yarattı (1976), Peugeot 104’ü yarattı (1972)… Bu açıdan bakıldığında, akaryakıt krizi öncesi ciddiye alınmayan küçük ve kompakt otomobillerin 1973 yılı ile önem kazanması ve birçok yeni türevinin ortaya çıkması, ayrıca bu araçların birçoğunun bugün bir fenomene dönüşmesi ilginç bir ironidir.
Petrol krizinin ve artan akaryakıt fiyatlarının etkisi ile Avrupa’da, ABD’de ve Japonya’da endüstri küçük ve tasarruflu otomobiller üretmeye yönelirken, Stuttgart’da çok farklı şeyler oluyordu… Bu Alman kentinde, Mercedes’in merkezinde, gözünü karartmış bir adamın kafasında çok farklı fikirler dönüyordu. Bu adamın ismi Erich Waxenberger idi…
Mercedes mühendislerinden E. Waxenberger 1966 yılında bir fikir ortaya attı: O dönem Mercedes’in güncel olarak ürettiği W108 ve W109 kasa kodlu üst sınıf sedanların bir performans modelini üretmek… (W108 kodlu bu otomobil Mercedes S Serisi’nin atasıdır) Fikir gerçekten etkileyiciydi. Çünkü o tarihe kadar “spor otomobil” kavramı ile “executive sedan” kavramı net olarak birbirinden ayrı otomobilleri ifade ediyordu. 2 kişilik ya da sembolik olarak 2+2 oturma düzenine sahip performans otomobillerinin konfor donanımları ve genişlik anlamında executive sedanlar ile karşılaştırılması zaten mümkün değildi; diğer taraftan asıl öncelikleri prestij, konfor ve güvenlik olan sedanlardan da büyük boyutları ve ağırlıkları nedeniyle yüksek performans beklenemezdi. Erich Waxenberger’in kafasındaki parlak fikir ise bu 2 konsepti “ideal” noktada buluşturmak oldu.
Ancak 1.8 ton ağırlığındaki Mercedes S Serisi’ni dönemin spor otomobillerine denk performansa ulaştırmak için güçlü ve özel bir motora ihtiyaç vardı. Bunu başarabilmek için de Alman mühendisin çözümü hazırdı: Mercedes o dönemde Mercedes 600 (W100) ismi ile 2.6 ton ağırlığa sahip 3.9 metre uzunluğunda bir limuzin üretiyordu. Aracın ağırlığı dikkate alınarak Mercedes 600’de 6.3 litrelik bir V8 motor kullanılmıştı. 250 HP gücündeki M100 kodlu bu motor, dev boyutlara ve ağırlığa sahip bu kütleyi 200 km/h’nin üzerine çıkarabiliyor, ancak 100 km’de 24 litre benzine ihtiyaç duyuyordu. E. Waxenberger işte bu 6.3 litrelik V8 motoru W109 S Serisi’nin kaputu altına sığdırmayı planlıyordu.
1966 yılında ortaya atılan fikir 1968’de hayata geçti. E. Waxenberger, 5 kişinin bagajları ile beraber konfordan ve güvenlikten taviz vermeden 200 km/h ile yolculuk yapabilmesine imkan tanıyan bir otomobil yaratmıştı. Bu bir “ilk”ti. Lüks sedan ile performans otomobili biraraya gelmişti. 4 yıl boyunca Mercedes 300 SEL 6.3’den 6.500 adet üretildi ve üretim 1972’de sona erdi.
1972 yılında W109’un üretimi bitti ve bu otomobilin yerini ilk nesil Mercedes S Serisi (W116) aldı. E. Waxenberger bu ilk S Serisi karoseri için de aynı planı uygulamak ve dev motorlu bir performans modeli yaratmak istedi, ancak W116’nın yollara çıkmasının hemen ertesinde Batı dünyasını sarsan petrol krizi Stuttgart’daki planları değiştirdi. Akaryakıt fiyatlarının aşırı yükseldiği ve talebin küçük otomobillere kaydığı böyle bir ortamda 6.3 litrelik bir motorun üretimi akıl işi değildi, üretilse bile otomobilin talep görme olasılığı neredeyse yoktu. Erich Waxenberger ise yeni S Serisi karoseri altında otomobilin seri üretime geçmesinde ısrarcı oldu ve yönetimi ikna etmeyi başardı.
1973 Petrol Krizi Mercedes’de ters etki yapmıştı: M100 motorun hacmi daha fazla güç için geliştirmeler ile beraber 6.3 litreden 6.9 litreye yükseltildi. Kriz otomobilin üretilmesine engel olamamış, ancak 1,5 yıl geciktirmişti. 300 SEL 6.3’ün takipçisi Mercedes 450 SEL 6.9 Mayıs 1975’de yollara çıktı.
Otomobili diğer S Serisi modellerinden ayıran ve özel sıfatını kazandıran yeri de tam burasıydı: 6.9 litre hacmindeki V8 motor. Otomobile hayat veren M100 motor artık 250 değil 286 HP üretiyordu, maksimum tork da 500’den 550 Nm’ye yükselmişti. Otomobilin 7.4 saniyelik 0-100 km hızlanması ve 225 km/h’lik son hızı ile sadece dönemin spor otomobillerinde rastlanabilecek performans değerlerine sahipt. Üstten tek egzantrikli ve silindir başına 2 subaplı 6.9 litrelik V8 motor Bosch üretimi enjeksiyon sistemi ile yakıt beslemesi yapıyor, gücünü de 3 ileri otomatik şanzıman ile yola aktarıyordu. Büyük hacimin getirdiği yüksek tüketim nedeniyle otomobilde 96 litrelik bir yakıt deposu kullanıldı.
M100 motorun bir başka önemli özelliği kuru karterli tasarıma sahip olmasıdır. Motorun kuru karterli tasarlanması dahi performans potansiyeli hakkında önemli fikirler vermektedir: Motorlardaki geleneksel uygulamada motor yağı, silindir bloğunu “kapatan” ve krank milini saran karter adı verilen havuz formlu muhafazada birikir. Yağ pompası yağı buradan motorun her köşesine gönderir, dolaşım halindeki motor yağı tekrar kartere iner. Yağ değişimleri sırasında karter zemininde bulunan tahliye kapağı (karter tapası) sökülerek yağ dışarı alınır.
Kuru karter sisteminde ise karterin böyle bir görevi yoktur, yani yağ karterde depolanmaz, yağın muhafaza edildiği depo motorun dışında ayrı bir yere konumlandırılmıştır. Kuru karter ismi de buradan gelir. Karter yine motor yağını üzerinde toplamaktadır ancak yağ burada depolanmak yerine ikinci bir pompa tarafından yağ deposuna gönderilmektedir. Sistemin 3 ana amacı vardır: Birincisi, hızlı virajlarda karterde bulunan yağın yanal kuvvetlerin etkisi ile çalkalanması sonucu yağ pompasının ve motorun yağsız kalması riski engellenmiştir. İkincisi motorun dışında depolanan motor yağının soğutulması daha kolaydır. Üçüncüsü ise karterin motor yağını depolama gibi bir görevi olmadığından bu parça daha az derin tasarlanır, sığ tasarım nedeniyle de yüksekliği daha kısadır. Bu yüzden motorun daha basık tasarlanması ve ayrıca kaput altında daha aşağıya konumlandırılması mümkün olur. Bu da ağırlık merkezini aşağıya çeker. Her şey yüksek performans ve denge içindir. Bu sistem zorlayıcı şartlarda yüksek performans talep edilerek kullanılan motorlarda tercih edilir, ancak üretim maliyeti daha yüksektir.
1978 yılında Mercedes 450 SEL 6.9, diğer W116 Mercedes S Serisi modelleri gibi dünyanın ABS ile donatılan ilk otomobili oldu.
450 SEL 6.9’un bir başka özelliği de otomobilin bagaj kapağının sağ tarafına yerleştirilen 6.9 badge’sinden başka karoser özellikleri ve tasarımı itibariyle diğer S Serisi modellerinden ayrılan bir özellik taşımamasıdır. Gerçekten de görsel olarak 450 SEL 6.9 ile standart S Serisi arasındaki farklılıklar daha geniş tabanlı lastikler ve büyük egzos çıkışı ile sınırlıydı. İlginçtir ki 450 SEL 6.9’ların büyük bölümü de kullanıcıları tarafından 261 numaralı opsiyon ile sipariş ediliyordu: Bunun anlamı bagaj kapağı üzerindeki 6.9 yazısının iptal edilmesiydi. Kullanıcıların çoğu aracın büyük motor hacminin ve özel durumunun anlaşılmasını istemiyordu.
Üretimin sonlandığı 1981 yılına kadar Mercedes 450 SEL 6.9 toplam 7.380 adet üretildi.
Peki tüm bunlar neden önemli? Mercedes 450 SEL 6.9, bugün “peformans sedanı” dediğimiz otomobillerin ilk örneğidir. BMW M5, BMW M3, Mercedes E63 AMG, Audi RS6 gibi otomobillerin ilk örneğidir.
Mercedes 450 SEL 6.9 birçok kişi için dünyanın gelmiş geçmiş en iyi sedanıdır. Bunun da birkaç önemli nedeni vardır: Birincisi, 450 SEL 6.9 süper sedanların ilk örneğiydi; ilk kez bir otomobilin “hızlı” olmak için sedan karoserden vazgeçmek zorunda olmadığını gösterdi. Geniş iç mekana, konfor donanımlarına ve büyük bagaja sahip bir excutive otomobilin de teknik altyapısı ve motor özellikleri ile bir performans otomobiline dönüşebileceğini ispatladı. İkincisi, otomobil hiç beklenmedik bir dönemde ortaya çıktı, varoluşu bile cesaret örneğiydi. Mercedes, 450 SEL 6.9’u tüm üreticilerin ekonomik otomobillere yöneldiği bir kriz ortamında risk alarak üretime aldı. Ve son olarak; tüm bu üstün özelliklerine karşın 450 SEL 6.9 mütevazi bir otomobildi; çünkü dış görünümü, çizgileri, boyutları ve donanımları itibariyle dönemin diğer S Serisi Mercedes’lerden farklılık taşımıyordu. Bu nedenle de kapasitesini ve hayranlık uyandıran özelliklerini dışarıdan anlamak mümkün değildi. Otomobilin kendisini “ele veren” tek ipucu bagaj kapağı üzerine monte edilen ancak birçok kullanıcının iptal ettirdiği 6.9 yazısıydı.
-Amerikan versiyonu-
neredeyse efsanevi 440 big block V8 
