YAKIT TASARRUFU UYGULAMALARI (Teknik tartışma ve uygulamalar)

[halefly]

YAKIT TASARRUFU UYGULAMALARI (Teknik tartışma ve uygulamalar)

Herkese Merhaba,
Araçlara yakıt tasarrufu yaptırmak işimin bir parçası. Şu anda günlük olarak 88 model w126 300 sel kullanıyorum. Bu aracı tercih etmemin sebepleri, ağır oturaklı ve konforlu olması, elektronik sistemlerin min. düzeyde olması sebebiyle sürpriz arıza yapmaması ve benim klasiklere olan merakım. Aracı alalı çok olmadı. Aldığım zaman şehir içi 14-15 L/100km. şehir dışı 11-12L /100km. benzin sarfiyatı vardı. Bu değerler, daha önce sahibi olduğum w220 s320 ve w129 sl320(104 motor) araçlarımdan daha yüksek. Bu araçlar 13-14L şehiriçi, 9L şehirdışı tüketirlerdi, w129 bir parça daha az tüketirdi.
Şimdi amacım w126 nın yakıtını da bu düzeylere indirmek hatta daha radikal uygulamalarla daha da düşürmek. Yaptıklarımı ve yapacaklarımı buradan paylaşacağım.

Tasarruf yapmanın yolları :

1- Kayıpları azaltmak.
2- Daha ucuz yakıt kullanmak.
3- Motorun termal endike verimini arttırmak.

 

[halefly]

Tartışmalara ve uygulamalara geçmeden önce şunu belirtmek isterim. Bu başlık altında yazdıklarım ve gönderdiğim resimler tamamen kendi bilgim ve uygulama resimlerimdir. Alıntı değildir. Bu sebeple, "bilgi paylaşıldıkça büyür" mantığıyla, lütfen sizler de fikirlerinizi, bilgilerinizi ve tecrübelerinizi paylaşmaktan, fikirler üzerinde tartışmaktan, ilave yapmaktan çekinmeyiniz.
Avrupalı ve Amerikalı, forum sitelerinde teknik bilgiler paylaşırken, birçok teknik ameliyenin nasıl yapıldığını resimleriyle paylaşırken ve bu işlemleri evlerinin bahçelerinde, garajlarında, sokak aralarında gerçekleştirirken, bizler de bir parça " Araban km.de kaç lira yakıyor", "Bugün arabayı yıkadım" tarzında konulardan sıyrılıp, bilgilenerek cesaretlenelim derim.

 

[canavardr]

Açılış güzeldi. Devamı için merak içindeyim

 

[drokuz]

içimden geçen canımı sıkan konulardan bahsettiniz.işte böyle olmalı bilgi paylaşımı deneme yanılma.çok şey var demek istediğim de demiiyim.konunuzu takipteyim.

 

[halefly]

1- Kayıpları azaltmak:

1a) Motordaki kayıpları azaltmak
1b) Aktarma organlarındaki kayıpları azaltmak
1c) Sürtünme kayıplarını azaltmak

1a) Motordaki kayıpları azaltmak için yaptığım uygulamalar:

- Vizkoz fan termiğinin doğru bir şekilde çalışmasını sağladım. Termik genelde bozuluyor ve soğutma fanının sürekli devrede kalmasına sebep oluyor. Sürekli dönen fan hem motorun soğumasına hem de motora ek yük gelmesine sebep oluyordu, bunlar da fazla yakıt sarfiyatına.
- Termostatın doğru çalışmasını sağladım, su sıcaklığının 80 in altına düşmesi yine ilave sarfiyata sebep olacaktır.
- Lambda sensörünün ve benzin besleme sisteminin kusursuz çalışmasını, her enjektörün doğru geometride ve eşit miktarda yakıt püskürtmesini sağlayarak silindirlerin dengeli yüklenmesini sağladım
- Kompresyon, sıcak motorda 150 nin altında olmamalı ve 2 silindir arasındaki fark max. 20 olmalı (psi)
- Doğru vizkozitede motor yağı kullanmak 10W40 yağ kullanıyorum.

motordaki kayıpları azaltma konusunda yaptıklarım bunlar. Daha neler yapılabilir?

 

[Bluemarlin]

Birde komiktir ama Disk frenli araçlarda otobanda vites düşürerek Fren siz durun ve dikkatlice elinizi disklere değdirin
Mesela benim aracında 3disk buz gibi iken sağ ön diskim 60 derece civarlarındaydı
3 farklı seferde denedim sonuç aynı fren pabucu çok az sürtüyordu
Daha fazla sürtse yine bir tarafa çekme yapar.

Kamber kaster toe açıları
Kısaca rot ayarları da önemli.

Buji, tesisat ve hava kaçakları.... Önemli

Lastik hava basıncı önemli

Debriyaj hele çok çok önemli....
Kavramada ve kavrama noktası problemli ise

Yakıta etki eder

Piston takılı kalması ile oluyor.

 

[halefly]

1b) Aktarma organlarındaki kayıpları azaltmak

Araç 4 ileri otomatik, 722.3xx şanzıman var üzerinde, son viteste 1:1 oranı veriyor yani giriş 1 tur dönerse çıkış da 1 tur dönüyor sanki şanzıman hiç yokmuş gibi. Diff. oranı 3.46 . Lastikler 205/65/15 ve lastik çevresi 203.5 cm. Bu durumda lastik 1 tur döndüğünde motor 3.46 tur dönüyor, özetlersek son viteste:

90 km. hızda motor 2550 rpm
110 km. de 3117 rpm.
130 km.de 3685 rpm.

M103 motorun tork eğrisine baktığımızda canlı tork bölgesi 2000 - 5000 rpm arası. 4400 rpm civarında max. tork elde ediliyor. Dolayısıyla son viteste 90km. hızda 2550 yerine 2000 rpm civarında olması ekonomi açısında büyük avantaj sağlayacaktır, ilaveten motor sesi azalacak. Motor daha düşük devirde daha yüklü çalışacaktır. Dezavantajlar ise bir miktar esneklik ve serilik kaybıdır. Bunun telafisi için, serilik ve güç istenen durumlarda bir vites düşük kullanmak, ilk kalkışlarda ise 1.viteste kalkış sistemi kurmak gerekebilir.

Bunu sağlamanın 2 farklı yolu var:

1- Şanzımanı değiştirmek, 722.5xx kodlu şanzımanlar, 722.3xx şanzımanlardan türetilen, dış yapısı ve bağlantı şekilleri tamamen aynı ancak ilaveten 5. vitese sahip şanzımanlardır. 1-4 arası vitesler her iki şanzımanda da tamamen aynı ve mekanik çalışır. 722.5xx de şanzımanın kuyruğuna 5. vitesi sağlayan ilave dişli grubu var ve bu elektrikle komuta ediliyor. Çok karışık bir sistem değil yapılabilir. 722 şanzımanın son vites oranı 0.75. Yani standart aktarma organlarıyla aldığımız devirleri 0.75 ile çarparak yeni devirler bulunur. Örnek bu durumda 90km hızda 2550 * 0.75 = 1912 rpm.

 

[Resat53]

güzel paylaşım ellerinize sağlık tayyar beyin deneyi de çok başarılı az bir pabuç sürtünmesi bile bayağı fark yaratır

 

[özgüravcı]

1b) Aktarma organlarındaki kayıpları azaltmak

Araç 4 ileri otomatik, 722.3xx şanzıman var üzerinde, son viteste 1:1 oranı veriyor yani giriş 1 tur dönerse çıkış da 1 tur dönüyor sanki şanzıman hiç yokmuş gibi. Diff. oranı 3.46 . Lastikler 205/65/15 ve lastik çevresi 203.5 cm. Bu durumda lastik 1 tur döndüğünde motor 3.46 tur dönüyor, özetlersek son viteste:

90 km. hızda motor 2550 rpm
110 km. de 3117 rpm.
130 km.de 3685 rpm.

M103 motorun tork eğrisine baktığımızda canlı tork bölgesi 2000 - 5000 rpm arası. 4400 rpm civarında max. tork elde ediliyor. Dolayısıyla son viteste 90km. hızda 2550 yerine 2000 rpm civarında olması ekonomi açısında büyük avantaj sağlayacaktır, ilaveten motor sesi azalacak. Motor daha düşük devirde daha yüklü çalışacaktır. Dezavantajlar ise bir miktar esneklik ve serilik kaybıdır. Bunun telafisi için, serilik ve güç istenen durumlarda bir vites düşük kullanmak, ilk kalkışlarda ise 1.viteste kalkış sistemi kurmak gerekebilir.

Bunu sağlamanın 2 farklı yolu var:

1- Şanzımanı değiştirmek, 722.5xx kodlu şanzımanlar, 722.3xx şanzımanlardan türetilen, dış yapısı ve bağlantı şekilleri tamamen aynı ancak ilaveten 5. vitese sahip şanzımanlardır. 1-4 arası vitesler her iki şanzımanda da tamamen aynı ve mekanik çalışır. 722.5xx de şanzımanın kuyruğuna 5. vitesi sağlayan ilave dişli grubu var ve bu elektrikle komuta ediliyor. Çok karışık bir sistem değil yapılabilir. 722 şanzımanın son vites oranı 0.75. Yani standart aktarma organlarıyla aldığımız devirleri 0.75 ile çarparak yeni devirler bulunur. Örnek bu durumda 90km hızda 2550 * 0.75 = 1912 rpm.

Konu çok hoşuma gitti teşekkür ederim. Yalnızca anlamakta zorlanıyorum. Bahsettiğiniz şey şanzımanı 5 ileri yapmak mı? Daha dün benim 4 vites aracımı 5 ileriye çevirmeyi önerdi ustam. Aracın orijinalliğini bozmak ve bozmamak arasında kaldım.

 

[z edition]

1b) Aktarma organlarındaki kayıpları azaltmak

Araç 4 ileri otomatik, 722.3xx şanzıman var üzerinde, son viteste 1:1 oranı veriyor yani giriş 1 tur dönerse çıkış da 1 tur dönüyor sanki şanzıman hiç yokmuş gibi. Diff. oranı 3.46 . Lastikler 205/65/15 ve lastik çevresi 203.5 cm. Bu durumda lastik 1 tur döndüğünde motor 3.46 tur dönüyor, özetlersek son viteste:

90 km. hızda motor 2550 rpm
110 km. de 3117 rpm.
130 km.de 3685 rpm.

M103 motorun tork eğrisine baktığımızda canlı tork bölgesi 2000 - 5000 rpm arası. 4400 rpm civarında max. tork elde ediliyor. Dolayısıyla son viteste 90km. hızda 2550 yerine 2000 rpm civarında olması ekonomi açısında büyük avantaj sağlayacaktır, ilaveten motor sesi azalacak. Motor daha düşük devirde daha yüklü çalışacaktır. Dezavantajlar ise bir miktar esneklik ve serilik kaybıdır. Bunun telafisi için, serilik ve güç istenen durumlarda bir vites düşük kullanmak, ilk kalkışlarda ise 1.viteste kalkış sistemi kurmak gerekebilir.

Bunu sağlamanın 2 farklı yolu var:

1- Şanzımanı değiştirmek, 722.5xx kodlu şanzımanlar, 722.3xx şanzımanlardan türetilen, dış yapısı ve bağlantı şekilleri tamamen aynı ancak ilaveten 5. vitese sahip şanzımanlardır. 1-4 arası vitesler her iki şanzımanda da tamamen aynı ve mekanik çalışır. 722.5xx de şanzımanın kuyruğuna 5. vitesi sağlayan ilave dişli grubu var ve bu elektrikle komuta ediliyor. Çok karışık bir sistem değil yapılabilir. 722 şanzımanın son vites oranı 0.75. Yani standart aktarma organlarıyla aldığımız devirleri 0.75 ile çarparak yeni devirler bulunur. Örnek bu durumda 90km hızda 2550 * 0.75 = 1912 rpm.

emeğinize sağlık güzel bir konu yakından takip edeceğim.
fakat bir yanlışı düzeltmekte fayda var 722,5 şanzımanda bilinenin aksine 5 değil 4 vites elektronik kontrollüdür.
ustalar bu şanzımana 5 vites sonradan eklendiği için öyle derler dediğiniz gibi kuyruktan 5 yada kıçtan 5 derler ve 5.vites elektronik zannederler ama 4 selonoid valf ile kontrol edilir.
zira bu şanzımanlar 96 tan sonra tamamen elektronik olmuştur.
bazı 722,5 şanzımanlarda bazen 5 bazen 4 kaybolur. şanzıman bu vitesleri atlar.
bunun 2 sebebi vardır 5 kaybolmuşsa kesin vites kolundaki 4 d switch dir 4 kaybolmuşsa voltaj hatası yada kart hatasıdır.
çoğu ustada 4 kaybolmuşsa selonoid bozuk der ama %99 voltaj hatası çıkar. çünkü 4 selonodi 12v ile çaılışır bunun altındaki her voltaj o valfi devre dışı bırakır şanzıman resetlene ve o voltaj hatası giderilene kadarda 4 çalışmaz.
ama kullanıcılar 4 ve 5 arasındaki farkı anlamadığı için hep vites sayarlar ve 5 yok zannederler oysa şanzıman 3 ten sonra 4 ü atlar 5e alır.
bu ancak devir hesabı ile yapılır.

 

[drokuz]

ben de fren testini yapmayı düşünüyorum.geçen gün özellikle askıya alıp tekeri çevirdiğimde sürtme sesi mevcuttu.haftasonu denerim dedim ve bıraktım yarın denemeyi düşünüyorum.uzunca düz yol bulmakta fayda var

 

[Bluemarlin]

ben de fren testini yapmayı düşünüyorum.geçen gün özellikle askıya alıp tekeri çevirdiğimde sürtme sesi mevcuttu.haftasonu denerim dedim ve bıraktım yarın denemeyi düşünüyorum.uzunca düz yol bulmakta fayda var

otobanda yokuş yukarı daha hızlı ve etkili sonuç alırsınız.

 

[drokuz]

bu arada ben de fırsatını bulmuşken konu sahibi gibi işin matematiksel ve fiziki hesabına girmeden de olsa birkaç bişey eklemek isterim.

yakıt tasarrufu için benim yaptıklarım;

-aracı bahçede bırakıyorsam soğuk havalarda garaç içi veya daha sıcak olabilecek bi mekana koymayı tercik ederim.
-araç rölantisini oldukça kısa tutarım.rölantide çalışan araç daha çok yakıtla daha geç ısınır.araç giderken daha hızlı ısındıgı için yakıt tüketimi de ona göre daha erken düşer.
-cam resistansları,fan,klima gibi ekstraları görevini yapması gerektiği mecburi süreler kadar açık tutarım.buna koltuk ısıtma vs dahil.
-yine dediğiniz gibi lastik basıncı muhim.
-aracın dış kısmındaki donanımlar rüzgarı kesme ergonomisini engelleyecek şekilde ise o da yakıt tüketimini etkiler.mesela hesapsız kitapsız takılan spoiler,çatı rafları,ekstra takılan sisler vs.
-bagajda bizle beraber gezen takım çantaları,çocuk arabaları,gereksiz ağırlık yapan eşyalardan kurtulurum.
-zayıflamaya yüz tutmuş ve zayılflamış aküler.ara ara kontrol ettirmekte fayda var.

aklıma gelenler bunlar

 

[burakacunas]

Harika bir konu olacak gibi. Bilgilerinizi paylaştığınız için teşekkür ederim. Buraya bu mesajı bırakayımda ara ara gelip bir şeyler öğreneyim

 

[fatmurat]

Hazir boyle bir konu bulmusken bir sey danisayim

Lambda sensorumu degistirmek istiyorum

70 tl den baslayan fiyatlar 320 tl ye kadar degisiyor

Degisik markalarda var markasizlarda var piyasada 4 kablolu olmak kaydi ile ucuz yollu bir sensor alsam
kablolari kesip temiz bir lehimle aracimin orjinal soketlerine baglasam 300 lira yerine 100 lira harcasam nasil olur

 

[560SEL]

Konuyu ben de çok beğendim. Takipçisi olacağım.

 

[drokuz]

Hazir boyle bir konu bulmusken bir sey danisayim

Lambda sensorumu degistirmek istiyorum

70 tl den baslayan fiyatlar 320 tl ye kadar degisiyor

Degisik markalarda var markasizlarda var piyasada 4 kablolu olmak kaydi ile ucuz yollu bir sensor alsam
kablolari kesip temiz bir lehimle aracimin orjinal soketlerine baglasam 300 lira yerine 100 lira harcasam nasil olur

konuya çok wakıf teknik bilgilerim yok fakat bende de aynı parça sıkıntılı.değiştiricem.ama kimle konussam dandik bişey takma hemen bozulur diyorlar.herkes bosch kullanmamı önerdi.aklınızda bulunsun.

 

[halefly]

emeğinize sağlık güzel bir konu yakından takip edeceğim.
fakat bir yanlışı düzeltmekte fayda var 722,5 şanzımanda bilinenin aksine 5 değil 4 vites elektronik kontrollüdür.
ustalar bu şanzımana 5 vites sonradan eklendiği için öyle derler dediğiniz gibi kuyruktan 5 yada kıçtan 5 derler ve 5.vites elektronik zannederler ama 4 selonoid valf ile kontrol edilir.
zira bu şanzımanlar 96 tan sonra tamamen elektronik olmuştur.
bazı 722,5 şanzımanlarda bazen 5 bazen 4 kaybolur. şanzıman bu vitesleri atlar.
bunun 2 sebebi vardır 5 kaybolmuşsa kesin vites kolundaki 4 d switch dir 4 kaybolmuşsa voltaj hatası yada kart hatasıdır.
çoğu ustada 4 kaybolmuşsa selonoid bozuk der ama %99 voltaj hatası çıkar. çünkü 4 selonodi 12v ile çaılışır bunun altındaki her voltaj o valfi devre dışı bırakır şanzıman resetlene ve o voltaj hatası giderilene kadarda 4 çalışmaz.
ama kullanıcılar 4 ve 5 arasındaki farkı anlamadığı için hep vites sayarlar ve 5 yok zannederler oysa şanzıman 3 ten sonra 4 ü atlar 5e alır.
bu ancak devir hesabı ile yapılır.

Sayın z edition, ben "usta" değilim, dolayısıyla ustaların ne dediği beni bağlamıyor.
722.5 şanzımanlarda 5 vites solenoid valf ile kontrol edilir. 1-2-3-4 ve geri vitesler hidrolik kontrollü ve 722.3, 722.4 şanzımanlarla aynıdır.

Çalışma şekli de şöyledir:

- 5. vitese geçmesi için önce 4. vitese geçmesi gerekir yani B2 bandını kontrol eden mekanik valfin serbest kalması gerekir.
- 4. vitese geçince, B2 bandı serbest kalınca, Y3/1y2 BS bandı kontrol solenoidine (5. vites kontrol solenoidi) basınçlı yağ gider.
- Bu noktada Y3/1y2 solenoide enerji veriliyorsa vites 4. de kalır, enerji verilmiyorsa vites 5'e geçer.

5. vites solenoidini N15/1 şanzıman kontrol ünitesi kontrol eder. Bir arıza durumunda bu solenoide enerji göndermez bu durumda da şanzıman 4e geçer geçmez hemen 5'e geçer, 4'ü atlar.

Çalışma şekli aynen bu şekildedir.

 

[halefly]

Hazir boyle bir konu bulmusken bir sey danisayim

Lambda sensorumu degistirmek istiyorum

70 tl den baslayan fiyatlar 320 tl ye kadar degisiyor

Degisik markalarda var markasizlarda var piyasada 4 kablolu olmak kaydi ile ucuz yollu bir sensor alsam
kablolari kesip temiz bir lehimle aracimin orjinal soketlerine baglasam 300 lira yerine 100 lira harcasam nasil olur

Bosch üniversal lambda sensörü kullanabilirsiniz. Fiyatı çok pahalı değil. Diğer Uzakdoğu malı sensörler sağlıklı ve uzun ömürlü olmuyor.

 

[halefly]

Konu çok hoşuma gitti teşekkür ederim. Yalnızca anlamakta zorlanıyorum. Bahsettiğiniz şey şanzımanı 5 ileri yapmak mı? Daha dün benim 4 vites aracımı 5 ileriye çevirmeyi önerdi ustam. Aracın orijinalliğini bozmak ve bozmamak arasında kaldım.

Eğer araç 4 ileri manuel ise 5 ileri manuele çevirmek doğru bir işlem olur.
4 ileri otomatik ise, 5 ileri manuele çevirmek mümkün ancak "bana göre" doğru değil çünkü otm. şanzıman konfordur.

 

[halefly]

Aktarma organlarındaki kayıpları azaltmak diyorduk;
Teori, aynı hızda daha düşük devirde daha yüklü gidersek motorun daha az yakıt tüketeceği. Bu teoriyi uygulama yollarını tartışıyorduk, uygulama sonrasında da hassas yakıt ölçümü yaparak teoriyi kanıtlamaya çalışacağız.

Şanzımanı 5 otm. yapabilirmiyize baktık, ilave elektronik donanım gerektiriyor ancak mümkün. Sıkıntı şurada, 722.5 sabıkalı bir şanzıman, az bulunuyor, çıkmasının fiyatı bile oldukça pahalı.

2- Diferansiyel oranı ile oynamak.
Motor devrini yaklaşık 0.8 oranında düşürmeye çalışıyoruz. Şanzımana dokunmuyoruz, diferansiyel 3.46 oranındaydı, bize 3.46 * 0.8 = 2,77 . bize 2.77 oranında diff. gerekiyor. Bundan birkaç hafta önce diff. arızası yaşadım, bir sebepten dolayı diff.im tamamen yağsız kaldı ve mahrutinin iç dişlisi dağılarak parçalar dişlilerin arasına girdi ve yolda diff. ve arka tekerlekler kilitlendi. Diff.i dağıttım ve gördüm ki ayna-mahruti dişlilerinin yüzeyleri de bozulmuş.
http://imageshack.com/a/img538/3760/ULelDX.jpg
http://imageshack.com/a/img901/3320/vyLlhB.jpg
http://imageshack.com/a/img673/8522/7EpFZP.jpg
http://imageshack.com/a/img661/5346/JJC9ub.jpg
http://imageshack.com/a/img910/2593/doXQ1Y.jpg
http://imageshack.com/a/img661/4304/IpcZ7f.jpg
http://imageshack.com/a/img910/2593/doXQ1Y.jpg

Şansımı denemek için bilyayı yeniledim ve bu şekilde diff. si topladım ancak 35 - 70 - 140 km hızlarda ses yaptı. Anladım ki ayna-mahruti kullanılabilecek durumda değil.
Bu dişli gurubunun yenisi 2500 TL. civarına geliyor. Ben de çıkma diff. arayışına girdim. Fırsat bu fırsat bir taraftan da düşük oranlı diff. dönüştürmek istedim. Hedef 2.77 civarı bir oran. Fakat 126 kasada bu oranda diff. bulamadım. Ya 2.40 - 2.50 civarı çok düşük oranlar var 500 de kullanılıyor ki bu kadarı fazla gelebilir, hesaba aykırı ya da 3.46 diff.ler dolu.
Bir risk aldım, 124 kasaların 300 lerinde çıkan 2.78 oranlı bir çıkma diff satın aldım. Bağlantı şekilleri tamamen farklı dolayısıyla bu diferansiyeli 126 aracıma olduğu gibi monte etmem mümkün değil, içini alıp benim diferansiyelin içine monte ettim. Ayna, mahruti, abs sensör çarkı, aks dişli grubu ve dişli taşıyıcısı benim şanzımana aynen uydu. Ayarlarını yaptım, yağını doldurdum ve bingo. Mükemmel çalışıyor ve istediğim oranı aynen veriyor. Tek sıkıntı hız göstergesinin düşük göstermesi ki bu da aşılabilecek bir sorun. Sonuç : 124 kasa differansiyellerin içi 126 kasa diff. lere uyuyor. Bu yöntemle rahatlıkla istenilen oran elde edilebiliyor.

 

[z edition]

Sayın z edition, ben "usta" değilim, dolayısıyla ustaların ne dediği beni bağlamıyor.
722.5 şanzımanlarda 5 vites solenoid valf ile kontrol edilir. 1-2-3-4 ve geri vitesler hidrolik kontrollü ve 722.3, 722.4 şanzımanlarla aynıdır.

Çalışma şekli de şöyledir:

- 5. vitese geçmesi için önce 4. vitese geçmesi gerekir yani B2 bandını kontrol eden mekanik valfin serbest kalması gerekir.
- 4. vitese geçince, B2 bandı serbest kalınca, Y3/1y2 BS bandı kontrol solenoidine (5. vites kontrol solenoidi) basınçlı yağ gider.
- Bu noktada Y3/1y2 solenoide enerji veriliyorsa vites 4. de kalır, enerji verilmiyorsa vites 5'e geçer.

5. vites solenoidini N15/1 şanzıman kontrol ünitesi kontrol eder. Bir arıza durumunda bu solenoide enerji göndermez bu durumda da şanzıman 4e geçer geçmez hemen 5'e geçer, 4'ü atlar.

Çalışma şekli aynen bu şekildedir.

çalışma prensibi aynen anlattığınız gibi doğru yazmışsınız elinize sağlık fakat yazınızdan anlamadığım şu.
biz daha önce bu bir arkadaşımın w140 s500 de bu sorunu yaşadık şanzımanda aynen sizin yazdığınız gibi n15/1 modul hatası vardı hatta onda n15/3 tü hata.
araba 3 ten 4 atıyor yarım saniye 4te kalıp hemen 5 e alıyordu.
valfi söktük dışarıda voltaj verdik çalışıyor.yerine taktık reset attık gene çalıştı uzun süre sorun yoktu sonra gene aynısını yaptı. yeni valf alındı takıldı bir iki ay sonra gene yaptı. sonra iyi bir araştırma ile anlaşıldıki sorun valfte değil akü bitik ve sürekli voltaj hatası veriyor araba. voltaj hatalı olunca valf devreye girmiyor ve modül valfi devreye alamayınca hata verip korumaya geçiyor.voltaj hatası giderildi tıkır tıkır çalıştı.
bu durumdada valf yerinde olmayınca 4 çalışmadığına göre 4 elektronik kontorllü diye düşündük.
çünkü eğer valf çalışmıyorsa 5 yerinde ama 4 yok.
bu mantıkta sizce yanlış varmı diye sorucam ama sizin yazdığınızdan anladığım kadarıyla sistem valfe elektrik göndererek değil sürekli valfte olan elektriği keserek çalışıyor.yani şanzıman 1 de iken bile valfte aslında voltaj var. 5 e geçmesi için voltaj kesiliyor valf geri geliyor band açılıyor hidrolik üniteye yağ gelince şanzıman 5 e alıyor.
ama bu durumda 4 neden kayboluyor daha doğrusu neden 4 e alıyor ama hemen 5 e alıyor.4 e aldıktan sonra bandda yağın basınçlı olarak durmasımı gerekiyor?
ve bu valf neden bozuluyor

 

[halefly]

çalışma prensibi aynen anlattığınız gibi doğru yazmışsınız elinize sağlık fakat yazınızdan anlamadığım şu.
biz daha önce bu bir arkadaşımın w140 s500 de bu sorunu yaşadık şanzımanda aynen sizin yazdığınız gibi n15/1 modul hatası vardı hatta onda n15/3 tü hata.
araba 3 ten 4 atıyor yarım saniye 4te kalıp hemen 5 e alıyordu.
valfi söktük dışarıda voltaj verdik çalışıyor.yerine taktık reset attık gene çalıştı uzun süre sorun yoktu sonra gene aynısını yaptı. yeni valf alındı takıldı bir iki ay sonra gene yaptı. sonra iyi bir araştırma ile anlaşıldıki sorun valfte değil akü bitik ve sürekli voltaj hatası veriyor araba. voltaj hatalı olunca valf devreye girmiyor ve modül valfi devreye alamayınca hata verip korumaya geçiyor.voltaj hatası giderildi tıkır tıkır çalıştı.
bu durumdada valf yerinde olmayınca 4 çalışmadığına göre 4 elektronik kontorllü diye düşündük.
çünkü eğer valf çalışmıyorsa 5 yerinde ama 4 yok.
bu mantıkta sizce yanlış varmı diye sorucam ama sizin yazdığınızdan anladığım kadarıyla sistem valfe elektrik göndererek değil sürekli valfte olan elektriği keserek çalışıyor.yani şanzıman 1 de iken bile valfte aslında voltaj var. 5 e geçmesi için voltaj kesiliyor valf geri geliyor band açılıyor hidrolik üniteye yağ gelince şanzıman 5 e alıyor.
ama bu durumda 4 neden kayboluyor daha doğrusu neden 4 e alıyor ama hemen 5 e alıyor.4 e aldıktan sonra bandda yağın basınçlı olarak durmasımı gerekiyor?
ve bu valf neden bozuluyor

Evet 5. solenoid valfi sürekli canlı, 5. vitese geçmek için enerjisi kesiliyor. Buna ilaveten bir mekanik önlem daha almış Mercedes, eğer 4. viteste değilseniz, 5. vites solenoidinin enerjisi kesik olsa bile mekanik olarak yağ akışını engelliyor böylece arıza durumunda (enerjinin kesilmesi ya da valfin bozulması) aracın 5.viteste takılı kalması engelleniyor. Yani 5. vitese geçmek için 4. vitese uğramak şart.
Sağlıklı sistem şöyle çalışıyor :

1-2-3-4 normal mekanik geçişlerle geçiyor, motor devri ve gaz pedalı pozisyonu vites seçimi için ana parametreler.
4. vitese gelince gaz pedalı pozisyonu ve motor devrine göre 5. vitese alıp almama konusunda kontrol ünitesi karar veriyor. 4. viteste ancak gaz pedalına çok basılıyorsa 5'e almaz bekler.

Arızalı sistemde ise 4. vitese geçiş olur, 5. vites solenoidi canlı olmadığı için hemen 5. vitese geçer.

Bu arıza çoğunlukla n15/1 ünitesi kaynaklı. Bilinmediği için yok yere şanzıman indirilir defalarca, gereksiz bir sürü parça değiştirilir deneme yanılmayla arıza ararken müşterinin cüzdanı boşaltılır, sanayi 2. adresi yapılır. Akü voltaj düşüklüğünden de yapabilir. Bu solenoidi dışarıda enerji vererek denerken çok dikkatli olmak gerekir çünkü nominal voltajı 12V dan düşüktür. n15/1 bunu düşük voltajla çalıştırır. Bu valfe deneme amaçlı uzun süre aküden 12v verilirse sonunda valf yanar.

 

[halefly]

2- Ucuz yakıt kullanımı :

Bu konu altında LPG ve CNG sistemlerini tartışabiliriz. LPG zaten senelerdir uygulanıyor. Biraz CNG uygulamalarından bahsetmek istiyorum. CNG evlerimizde kullandığımız doğalgazın yüksek basınç altında sıkıştırılmış halidir. Çoğunluğu metan olan ve rafineri ürünü olmayıp topraktan direk çıkan bir gaz. 200bar ya da 250bar max. basınç altında sıkıştırılır ancak sıvı hale geçmez hep gaz fazındadır. Benim kullandığım sistemler 200 bar max. basınç ile çalışır. LPG sistemine benzer şekilde bagajda CNG tankı bulunur.
Ekli dosyayı görüntüle 30429

 

[halefly]

Doğalgaz, tanktan ön tarafa doğru çelik boru ile taşınır ve CNG regülatörüne girer, aynı LPG de olduğu gibi bu sistemde de basınç düşüren bir regülatör var. Manifold basıncına göre gaz basıncı 2-3 bar civarına düşürülür.

Ekli dosyayı görüntüle 30431

 

[halefly]

Enjeksiyonlu sisteme sahip motorlara mixerli ya da karbüratörlü gaz sistemi uygulandığında şiddetli tepme ya da patlama kaçınılmazdır. Tepme, dizel motorlar da dahil her motorda olur ancak önemli olan tepme sonrasında neler olduğudur. Enjeksiyonlu motorlarda emme manifoldundan normalde sadece hava geçtiği için boyut konusunda sorunları yoktur, bu avantajla uzun ve kıvrımlı yapılırlar ki içerisinde fazlaca hareket eden hava sütunu oluşsun ve bu hava kütlesi sahip olduğu ataletle silindirleri iyice doldursun. Hatta öyle sistemler vardır ki bu manifoldun boyunu değiştirerek turbo olmadan motorun normal hacminden daha fazla havayı silindirlere doldurur. Bu hacimli manifolda, yanıcı hava+gaz karışımı doldurduğumuzda ise doğal olarak ilk tepmede manifoldun içerisinde tamamı yanarak büyük bir basınç artışına ve patlamaya sebep oluyor, hortumlar yerinden çıkıyor sonra o çıkan hortumlardan motor hava alarak hiç çalışmaz hale geliyor ve yolda kalıyorsunuz.
Tepmeyi tetikleyen 2 sebep var:
1- Hatalı karışım ayarı: Karışım ayarı fakir olursa yanma hızı düşer. Silindir içerisindeki karışımın yanma hızı öyle düşer ki yanma egzoz zamanına kadar sarkar ve egzoz supapı açıldığında yanma egzoz manifoldunda devam eder. Bu sırada aksi yönde hareket eden silindirlerden bir tanesi supap çakışması yapmaktadır yani hem egzoz hem emme supapı aynı anda açıktır. Egzozdaki yanma ile emme manifoldundaki yanıcı karışım bu anda birbirleri ile buluşur ve tepme gerçekleşir.
2- Kötü ateşleme sistemi: Örnek ile açıklayayım, m102 motor olsun. 1. silindir komp. zamanını bitirmiş piston üst ölü noktaya çok yakın, ateşleme olmak üzere. Bu sırada tevzi makarası distrübütörde 1 nolu silindirin buji kablosunun bağlı olduğu terminalin karşısında, onun hemen bitişiğinde 3 nolu silindirin buji terminali var yani 1 den sonra 3ü ateşleyecek. Şu anda 1 yakıt ve hava ile dolu ve sıkıştırılmış içeride 10-15 bar civarında basınç var bu da ateşleme için çok zor bir ortam demek. (Ateşleme voltajı basınçla doğru orantılı olarak yükselir). 3 ise emiş yapmış ve o da yakıt ve hava ile dolu, emiş yaptığı için basıncı da düşük, işin kötüsü emme supapı da hala hatırı sayılır derecede açık. İşte bu ortamda, distribütörde tevzi makarası 1in karşısında olmasına rağmen 3. silindirim bujisine kıvılcım kaçırıyor, atlama oluyor ve 3. silindirin bujisi ateşliyor, tepme gerçekleşiyor.

 

[halefly]

Dolayısıyla aracıma sıralı sistem diye bilinen enjeksiyonlu gaz sistemi koymaya karar verdim. Mekanik montajı neredeyse bitti, ekip arkadaşlarım şu anda programı ile uğraşıyorlar önümüzdeki günlerde çalışmasıyla ilgili paylaşımlarda bulunacağım.

Motordan görüntüler
http://imageshack.com/a/img537/4158/yj8D4c.jpg

http://imageshack.com/a/img537/1739/uOmgoJ.jpg

http://imageshack.com/a/img673/1605/u4YnHw.jpg

Kontrol ünitesi

http://imageshack.com/a/img905/9223/Tki5xs.jpg

 

[Serhan]

bu konu sabitlenmeli. gerçekten çok detaylı ve faydalı teknik bilgiler var. bu değerli bilgileri paylaştığınız için teşekkür ederim.